Voici un nouvel essai effectué cette semaine à la nouvelle concession DUCATI de Saint-Ouen (Squadra) : le Ducati Diavel version carbone noir.
NB : chèque de 1000€ pour la caution.
Premier regard :
Pas de doute. C'est un monstre. Long, trappu, bas, musclé... On est face à une sacrée machine. Mais dans quelle catégorie placé le Diavel ? On aime ou on n'aime pas. Mais on ne reste pas indifférent je vous le confirme.
Ce qui frappe le plus, c'est un empattement de 1,60 m avec un boudin arrière de 240 mm !
Ca donne le ton ! Mais aussi une impression de poids élevé avec cet aspect massif mais détrompez-vous : 207 kg à sec !!! Alors qu'on parle de 292 à 347 kg pour la HD V-Rod, la Suzuki Intruder et la Yamaha Vmax... La finition est bonne et flateuse (les superbes roues de la version Carbone, les couvres maître-cylindre, les écopes en alu brossé, la poignée passager intégrée tout comme les cales-pieds arrières rétractables... ).
D'après Ducati et son département marketing, on est face à un mélange d'un nouveau genre : un tiers roadster, un tiers custom et un tiers superbike.
Le Diavel attire l'oeil. Impossible de ne pas le remarquer même dans cette version noire un peu discrète.
Sur la bête :
Il est temps d'enfourcher le diable ! La clé restant dans la poche (système de reconnaissance "hands-free" avec clé de contact communiquante comme la Multistrada) on se pose sur la confortable selle. La hauteur de selle à 77 cm permet avec mon 1m70 d'avoir les pieds à plat. Il est temps de relever la machine de sa béquille. Et là, surprise, elle est légère malgré l'impression de poids. Cool. Pas besoin de faire de muscu
Par contre, la position est plutôt typée "custom" avec les pieds en avant, le buste légèrement en avant mais dos courbé et les bras écartés avec un grand guidon. On voit bien dans les rétros qui ne sont pas réglables
Les jambes ne sont pas trop écartées même si le réservoir est plus large que les SBK et la Streetfighter par exemple. Le fessier est bien calé dans la selle creusée.Gloablement, après avoir ajusté sa position pour trouver les reposes-pieds, on trouve une position naturelle et agréable. Relax. Etonnant. On n'est bien sur une machine qui cache son jeu.
Démarrage et premiers tours de roues :
On fait coulisser la gâchette de sécurité rouge vers le bas (commodo droit), les deux écrans s'allument. Le compteur principal ne surprend pas pour les possesseurs de Ducati actuelles. Par contre, le deuxième, placé plus bas, est une nouveauté. De nouvelles infos et surtout un réglage de la cartographie du Ride by Wire (3 modes "sport" (106 Ch -ou 162- et DTS sur 1) "touring" (106 Ch -ou 162- et DTS sur 3) et "urban" (puissance limitée à 100 Ch et DTS sur 5)). On remonte la gâchette vers le haut pour libérer le bouton du démarreur et hop, la magie opère ! Yihaaaaaaaa on est bien sur un Testastretta italien. Waouuuu quelle sonorité pour un pot d'origine !!!
Son rauque et viril. Peu de vibration comparé aux modèles Ducati en 1098/1198. On les ressent surtout vers 3500 tr/min.
NB : pas facile de bien voir le 2ème écran avec un casque intégral. Certainement plus adapté à un jet, mais là, c'est un autre débat.
On fait claquer la première (rappel de rapport engagé sur le 2ème écran) et c'est parti
En route :
Je pars avec le mode intermédiaire. Bluffant. Souple (merci à la grosse section des échappements), du couple bas dès 2000 tr/min. Certe les gros pistons cognent un peu (mais on aime ça chez Ducati) et comme toujours il faut laisser un petit filet de gaz pour plus de confort. Ah. Le pied. Les dos d'âne sont passés sans difficulté et sans cogné.
Pour les premiers mètres, j'essaie de comprendre le monstre. Conclusion. Le Diavel est facile. Légère. Souple. Intuitive. La température étant OK, il est temps de voir ce qu'il a dans les tripes. Un tour de poignée et on constate que ça tracte fort dès 2000 tr/min. Le moteur est caractériel, génial à partir de 5000 tr/min où il devient explosif comme une sportive. Belle allonge. Je n'ose même pas imaginer en full (162 ch !!!). Ils annoncent un 2,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h ! Avec le DTC, la puissance passe au sol. Le pied.
J'arrive à un premier rond poind. Que va-t-il se passer ? Garde au sol ? Quid de la maniabilité ? Même pas peur ! J'engage et je commence une série de tours de ce rond point. "Oh la vache !". Quelle facilité même si on sent un petite résistance liée au gros boudin de 240 (un pneu arrière spécialement développé par Pirelli adoptant une architecture nouvelle) ; rien de méchant. Tout ce joue avec une légère pression à doser sur le guidon. Je suis bluffé même si je pense à mon chèque de caution... Donc molo malgré tout
La suite, je la fais en mode "sport". Un DTC sur 1, la puissance est bien là (un peu plus violent). Quelques virolos pour tester le diable, et là, surprise, il se comporte et se conduit comme un roadster sportif. Il faut planter les freins très efficaces (Brembo ABS AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 265 mm / étrier 2 pistons), le jeter dans les virages, accélérer en sortie de courbe... L'avant se déleste. J'adore. Tout ça bien assis. Parfois il est nécessaire de sortir de la selle, évidemment mais franchement, impossible de s'attendre à ça sans l'avoir essayé ! Le chassis treilli est sain. Pas de surprise. La machine est stable.
Je prends confiance et fais même glisser l'arrière par deux fois. Le DTC n''est presque plus là pour aider. Oups. Il faut être prudent avec le couple de 13 mkg. DTC réagit à chaque perte de motricité en coupant très brièvement le couple disponible.
Quand le rythme s'accélère, seule les réglages d'origine de la fourche et de l'amorto arrière sont pointés du doigt ( fourche inversée diam. 50 mm tous réglages déb. 120 mm, amortisseur AR progressif deux réglages déb. 120 mm). Trop souples.
Mais pas de souci, tout est réglable et pourra être amélioré sans difficulté (d'autant plus qu'il y a une molette pour l'arrière).
Peut-être aussi lié à son empatement long ?
Il est temps de retourner à la concession, en se mélant à la circulation. Son angle de braquage est appréciable. Pas de problème avec la largeur du guidon. Seul reproche : chaleur de l'échappement au molet droit qui pourra être plus compliqué en été. Elle est bien plus adaptée que ma Streetfighter sans aucun doute. Embrayage plus doux. Comportement moteur plus souple en 1ère et en 2nde.
Conclusion :
Custom ? Roadster ? Aucune idée. Un type à part.
Un look de bad-boy, un gros et autentique moteur Ducati qui marche fort, un bruit à réveiller les morts, une technologie nouvelle avec l'électronique...
De vraies aptitudes dynamiques, une polyvalence évidente mais bien cachée au premier coup d'oeil, une maniabilité déconcertante...
Hormi les suspensions un peu souples en conduite rapide (et peut-être moyenne sur les routes dégradées - à voir), je ne vois qu'un gros défaut. Le bridage. Pas qu'il soit mal fait, au contraire. Mais plutôt la frustration de ne pas avoir les 162 Ch qui doivent catapulter la machine. Le rêve
Pour ma part, le Diavel est un étrange de cocktail séduisant que beaucoup choisiront pour sa gueule unique et ses caractéristiques à l'italienne. Mais ça ne touche pas les motards qui ne jurent que par les sportives ou les roadsters traditionnels. Ducati semble avoir vu juste avec ce modèle. Les essais s'enchainent et les commandes avec.
Attention quand vous verrez un Diavel dans vos rétros et vous serez surpris.
Coloris : rouge (16 990 €), Diamond Black (16 990 €), carbone (19 990 €), carbone/rouge (20 390 €)
Garantie : deux ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : immédiate
- V-twin Testastretta (11°) 1198 cm3
- Puissance : 162 ch en version libre
- Couple : 13 mkg à 8 000 tr/mn
- Contrôle des soupapes tous les 24 000 km
- Embrayage en bain d'huile anti-dribble
- Deux radiateurs latéraux
- Radiateur d'huile dans le sabot moteur
- Cartographie d'injection 3 modes
- Antipatinage DTC réglable sur 8 niveaux
- Freinage ABS déconnectable
- Accélérateur électronique Ride by Wire
- Bouton de démarrage type aviation
- Bâti AR en techno-polymer léger
- Pneu arrière bigomme 240 mm de large
- Jante arrière de 8 pouces de large !
- Empattement de 1590 mm
- Feux, veilleuse, clignotants, éclairage plaque à LED
- Repose-pieds AR et poignée T-bar escamotables
- 207/210 kg à sec (Diavel/Diavel Carbone)
Moteur : bicylindre en L, 4 temps, 1 198 cm3, alésage 106 mm x course 67,9 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre : 162 ch. (119 kW) à 9 500 tr/min, couple 12,75 daN.m à 8 000 tr/min
Version française : 106 ch. (78 kW), régime NC, couple NC
Partie-cycle : cadre mixte treillis acier/platines alu, fourche inversée diam. 50 mm tous réglages déb. 120 mm, amortisseur AR progressif deux réglages déb. 120 mm, freins ABS AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 265 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 ZR 17 - AR 240/45 ZR 17
Gabarit : longueur 2 257 mm, empattement 1 590 mm, chasse 130 mm / angle 28°, hauteur de selle 770 mm, réservoir 17 l., poids à sec (usine) 210 kg (Carbone : 207 kg)
Performances : vitesse maxi env 260 km/h, conso moyenne 7,5 l./100 km, autonomie moyenne 240 km
! Tu es prêt pour bosser dans la presse spécialisée... 
et 
!
quid de la rétrovision ?... en même temps, à choisir, vaut mieux regarder devant que derrière ...
