Essais de la presse

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Premier essais (sous la pluie) - 8 Octobre 2013 - Circuit d'Imola

http://rideapart.com/2013/10/2014-ducat ... le-review/


La traduction (en gros avec la fonction traduire de Google Chrome) :

La Ducati 2014 Panigale 899 ne rentre pas dans les catégories de motocycles établies. Il n'est pas admissible à une importante série de courses internationales. Ce n'est pas cher pour voler des ventes de tous ses rivaux. Au lieu de cela, il a été spécifiquement créé pour rendre l'ADN Panigale plus accessible. Nous venons de terminer le vélo sur le circuit d'Imola en Italie sous la pluie battante et c'est la première revue, vous verrez partout en ligne.

Quoi de neuf
"Nous voulions un vélo que les coureurs seront en mesure d'arracher le maximum de dans les canyons," le chef de projet de 899 Panigale, Paul Ventura, nous a dit ce matin. Avant de rejoindre Ducati, il a vécu en Californie du Sud, est si familier avec le sport équestre réaliste des conditions sur la route. C'est là que le 899 est conçu pour fonctionner aussi bien comme il le fera sur la piste, ce qui permet plus de coureurs d'accéder à la magie de la Panigale, plus le temps.

Au lieu de commencer avec l'ancienne 848 Evo et le traitement, Ducati place a commencé avec son phare 1199 et a travaillé sur le rendant plus agile, plus largement applicable, moins coûteux et plus facile à piloter.

Ses "Superquadro" actions V-twin les mêmes carters que la Ducati Panigale 1199 , mais voici équipés de cylindres 100 x 57.2 mm. Moins "sur place" dimensions en font la puissance de la 848 cc moteur plus accessible, malgré sa plus petite capacité.

Le 148 ch, 72 lb-pi moteur est encore revvier qu'un traditionnel bicylindre en V, mais ses courbes restent un peu plus gros et plus bas dans les tours de la plus grande version de. Puissance diminue lorsque les tours approchent les 12.000 rpm redline.

Comme sur le 1199, le moteur reste un élément central du châssis. Un casting berceau avant en aluminium relie les fourches sur le cylindre avant, doublant comme une boîte à air. À l'arrière, le berceau arrière est aujourd'hui un arrangement en acier tubulaire moins cher, mais se connecte toujours au cylindre arrière de la même manière. couvercles de plastique cachent le coût berceau inférieur, imitant l'apparence de fonte d'aluminium l'affaire de la 1199.

Cela laisse le bras oscillant double face pour être le plus grand facteur de différenciation visuelle entre 899 et 1199. Ducati nous a dit qu'il est là pour aider à garder les coûts bas. D'autres économies sont trouvés sous la forme d'aluminium, plutôt que de capots de moteur de magnésium, d'une voix monocorde écran LCD à la place de l'unité de TFT en couleur et plus abordables Showa BPF fourche et un amortisseur Sachs. Rien de tout cela sacrifices beaucoup au nom de la réduction des coûts si, le bras oscillant reste très léger et très rigide, les capots de moteur sont légers et robustes, l'affichage est complet et comprend toutes les fonctionnalités du mode de conduite commutable et suspension avant entièrement réglable et arrière .

Le 899 est équipé des mêmes aides électroniques cavalier que le 1199: contrôle de traction, ABS, Contrôle de frein moteur et Quick Shift. Tout ce qui est complètement programmable à travers le tableau de bord et toute l'aide utilisateur peut être transféré totalement éteint.

En dépit de toutes les parties les moins de fantaisie, ce n'est pas simplement un édulcorée 1199. Il gagne réellement agilité sur les grandes vélo grâce à un empattement plus court 11, un demi-degré de la suspension avant plus raide et un, 180/60-17 pneu arrière plus étroit.

Vous ne devriez pas être déçus que le 899 ne gagne pas de chiffres énormes sur la 848. À £ 372,5 (sec), il peut seulement perdre £ 11 et gagner 8 ch, mais cet avantage minimal cache la vraie histoire: la 899 ABS de série ajoute £ 4,4 (ce qui signifie Ducati effectivement versé près de 15 kg) et haut régime du moteur permettre Ducati s'adapter à la baisse engrenage sans sacrifier la vitesse supérieure. Merci à une dent pignon 44 à l'arrière remplaçant la 39 pièce de dent de 848, la poussée à la hausse de la roue arrière d'environ 20 pour cent.

Le tour
du circuit d'Imola en Italie est l'un des hippodromes les plus importantes historiquement dans le monde. C'est l'endroit où Ayrton Senna a été tué et est situé à seulement 60 kilomètres de l'usine Ducati à Bologne. Ses courtes lignes droites et des virages serrés, techniques doivent également être parfaitement adaptés à un vélo qui maximise l'agilité, la légèreté et la puissance accessible.

Malheureusement, c'est aussi l'objet d'imprévisible temps d'automne du nord de l'Italie, il a plu solide ici depuis que nous sommes arrivés le dimanche. La pluie était si mauvais aujourd'hui que Ducati a appelé quitte après seulement trois séances de piste. Champion du Monde Superbike, Carl Fogarty, qui a été transporté à nous faire sentir mauvais sur nos capacités à cheval sur la piste, a plutôt choisi de nous intimider depuis les confins arides du garage des stands.

Alors que le 899 est équipé d'excellentes Diablo Rosso Corsa pneus routiers Pirelli, son manque de lamelles loin du centre et de son composé de côté orienté de piste (le même que le SC2), a nécessité le montage de pneus pluie de course aujourd'hui.

Ceux qui ont été aidés par les malades du sida cavalier électronique de Ducati. Pendant les deux premières sessions, moi plein sur le mode humide (limitant la puissance à 100 ch et de maximiser TC et ABS, tout en minimisant le frein moteur) maintenus en position verticale que j'ai appris la piste. Plus tard, Adam Enfant de MCN m'a aidé à trouver une configuration personnalisée parfaitement adaptée aux conditions - pleine puissance, seulement dompté par le contrôle et l'ABS de traction maximale. Il parle de l'efficacité du système qu'aucun journaliste descendirent à n'importe quel moment aujourd'hui, même avec des niveaux d'expérience de la gestion d'anciens coureurs professionnels vers le bas pour les coureurs de la route. Même les pros se penchaient sur l'APA et TC pour rendre les choses sûr et prévisible.

Aider a également été la livraison d'alimentation de 899. Contrairement à la nature de la moto plus positivement violent, la neuve 848 ccm Superquadro est lisse, prévisible et linéaire. Il gagne tours très rapidement, accélérant avec l'urgence plutôt que d'exploser dans votre visage comme le 1199. Il conserve une grande partie du caractère du moteur plus, les disques durs en sortie de virage grâce à son milieu de gamme et, surtout, semble tout aussi bon que le plus grand vélo.

Cette performance est complétée par la suspension, ce qui est plus souple que le 1199 de, avec un excellent contrôle d'amortissement. Feel est une excellente visibilité avant et arrière, ce qui pousse l'avant relativement dur dans les virages et l'accélération relativement tôt - beaucoup plus difficile d'équitation que vous vous attendez à être possible dans ces conditions - une chose assez simple à faire.

L'accessibilité ne signifie pas arroser l'expérience vers le bas, cela signifie faire cette expérience plus facile à atteindre.

Ce qui est bon
Près semble identique à la 1199, les deux motos rechercher facilement 10 ans d'avance sur tout autre en vente dès maintenant.

Le siège du 899 a été révisée avec une nouvelle forme et plus de rembourrage, sans augmenter la hauteur du siège. La pochette en daim est beaucoup grippier que l'article de l'1199, tandis que la forme, il est encore plus facile à accrocher sur. Confort sentait excellente sur ce court essai.

En fait, emballé ergonomiques globaux de la 899 (identique à 1199) est spacieux, confortable et facilite les transitions faciles et bien la position du corps.

Les aides cavalier électroniques sont aussi efficaces qu'ils prétendent être. J'ai glissé hors de la cheville lors d'une entrée de virage, le mouvement du corps résultant me faisant prends beaucoup plus de frein que je voulais dire à l'aide. Sans ABS, ce serait absolument avoir causé un accident. Avec ABS, c'était un accident de parcours mineur.

Malgré la faible capacité, le moteur conserve le grand boom V-twin. Vous ne confondez son de Ducati pour autre chose.

Le moteur est rapide, mais sympathique. Il est facile de trouver plein régime, mais il est difficile de vouloir plus. Comme la capacité suggère, ses courbes se sentent beaucoup plus complète que celle d'une 600, mais ne reçoivent pas aussi violent que le 1199 de.

Ce qui est mauvais
Même maintenant, Ducati s'adapte encore repose-pieds plus glissante du monde pour ses motos contraire presque parfait. Dans la pluie d'aujourd'hui, ils étaient positivement traître. Chaque cavalier se plaignait de glisser hors d'eux et de le faire a probablement été aussi proche de s'écraser comme quelqu'un venait.

Une partie de la réduction des coûts 1199-899 est trop fortement en évidence visuelle. Alors que le bras oscillant n'est pas aussi mauvais dans la vie réelle comme il semblait d'abord être sur les photos de presse, d'autres composants tels que les supports d'étrier de frein arrière, le berceau arrière et l'amortisseur de direction non réglable simplement se sentir pas cher.

Les menus au tableau de bord Ducati restent obtus et sont difficiles à comprendre et à utiliser. Braconnage un concepteur UX d'Apple (ou expertise d'emprunt de la société mère Volkswagen) devrait être une priorité immédiate.

Le prix
c'est là que le 899 est en difficulté. Bien qu'il soit 3000 $ de moins que la Ducati de base Panigale 1199, à 14,995 $ (15,295 $ en blanc) c'est 1000 $ plus cher que le 999cc Aprilia RSV4 R . Et que SBK championne du litre vélo porte sans doute un badge plus exotique.

C'est également $ 1 500 de plus que le 2013 Triumph Daytona 675 R , qui porte Ohlins haut-plateau suspension et de l'équipement beaucoup plus sophistiqué que le Showa / Sachs choses employée ici par Ducati.

Aucune de ces vélos subit le même "petit frère" stigmatisation qui l'aura probablement 899. Méritée ou non.

Le verdict
Toute la conception, la technologie et le caractère du 1199 un paquet qui est plus agile, plus lisse et plus facile à piloter. Sur la 899, vous passerez plus de temps à profiter de la balade et moins de temps peur de votre esprit. Pour nous, cela fait un paquet de qualité supérieure si vous êtes sur la bonne voie (même mouillé) ou sur la route, où la 899 devraient être réellement gérable et exploitable, deux mots que vous n'auriez jamais s'appliquent à son grand frère.

Quand je descendis la 1199 R après avoir roulé il à COTA dans des conditions idéales, j'ai eu la chance d'être en vie. Aujourd'hui, après avoir maîtrisé un circuit d'Imola humide, je me sens comme un héros. C'est ce que le 899 vous donnera aussi.

RideApart Note : 9/10

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Le deuxième article trouvé :

http://www.motori24.ilsole24ore.com/Mot ... le-899.php

Traduction du navigateur :
Ducati soulève dans le domaine des médias sportifs et le fait à sa manière: la nouvelle Panigale 899 est en fait une performance extrême de la machine et sophistiqué dans sa portée, directement dérivée de la Panigale 1199 qui enflamme le cœur des fans. Un «augmenté», bimoteur de taille moyenne avec 90 ° nouvelle génération V a chuté à 898 cc et le vélo sans le traditionnel au profit d'un châssis monocoque avec moteur intégré. La nouvelle Ducati Panigale 899 est appelée à remplacer la 848 comme un modèle d'accès à la gamme Superbike Ducati. L'objectif du nouveau-né est d'offrir des performances et des émotions adaptées à la piste, mais aussi aux amateurs une moto qui est une terre viable et abordable, sans l'exubérance qui fait rage de 1199, mais avec la même hyper de charme. Pour atteindre ces caractéristiques, Ducati a profité de l'expérience accumulée avec la famille Superbike, l'obtention d'un vélo compact, très léger (169 kg de poids sec) et avec des performances élevées, mais jamais exagérée ou difficiles à tenir à distance. La nouvelle Panigale 899 arrive chez les concessionnaires dans le classique Ducati rouge ou blanc, au prix de 15.900 Euros. Superquadro, la nouvelle Ducati de cours ainsi que sur le 1199, aussi la conception de la 899 est basé sur le moteur, appelé de nouveau Superquadro en raison des dimensions de l'alésage et une course de 100 mm x 57,2 mm. La conception de la chambre de combustion permet vannes de diamètres (avec commande desmodromique) importants: 41,8 mm pour l'aspiration et 34 mm pour l'échappement. Les avantages découlant voir ci une puissance maximale de 148 ch à 10.750 rpm et un couple de 10,1 mkg à 9000 tours par minute. Ces données sont orientées dans le but d'offrir la bonne poussée sur les rails sans compromettre couple de milieu de gamme et de régularité requises lors de la conduite sur la route. Inchangé système de distribution, chaîne et engrenages mixte, a conduit à l'entrée sur le Panigale 1199 et inchangé également les intervalles de service pour les travaux d'entretien majeurs:. 24000 km monocoque et un moteur de charge du moteur, comme mentionné, reste au cœur du projet 899 Panigale, effectuant fonction portante de l'ensemble du châssis. Relié à une structure monocoque avant qui intègre la boîte à air, le moteur lie le bras oscillant en aluminium à l'arrière. Tout cela est d'arrêter la balance à 169 kg de poids sec, qui deviennent 183 kg en ordre de marche. La Panigale 899 est équipé d'un Showa Big Piston Fork 43 mm entièrement réglable, avec gaines séjournant chrome provient à la base de laquelle sont fixés les nouveaux M4.32 Brembo étriers monoblocs radiaux. Même la poignée de la pompe est du type radial, tandis que les disques à double avant sont 320 mm (245 mm simple disque à l'arrière). La suspension arrière est assurée par un mono-amortisseur Sachs entièrement réglable et positionné sur la gauche avec un lien progressif. Electronics: Panigale en haut de page Le 899 est équipé de toutes les séries de Ducati la technologie la plus sophistiquée est prévu pour le système ABS Bosch 9MP, avec réglable trois niveaux d'intervention et partie intégrante du Pack Sécurité Ducati (DSP), à son tour intégré au mode Moto. Trois niveaux préréglés pour la cartographie, chaque "mode" programmé pour changer instantanément le «caractère» de la moto intervenir - même en conduisant - sur les niveaux d'ABS, contrôle de traction (huit niveaux, réglable) et sur ​​le "Contrôle du frein moteur , qui vous permet de surveiller la décélération de l'arbre du moteur en freinage extrême en réglant l'ouverture du papillon. À l'issue de la norme au sommet, la gestion du contrôle d'accélérateur électronique (Ride-by-Wire) et le changement assisté électroniquement. Pour beaucoup, mais pas tous Nous avons testé le nouveau-né de Ducati sur la piste à Imola, être en mesure d'exploiter le circuit mouillé par la pluie, mais aussi quelques heures de soleil. Une chose est certaine: la Panigale, également en 899, est un sport extrême, ce qui est sur ​​la piste de son inclination naturelle. Un vélo de haute performance à exploiter au mieux a besoin d'un leadership décisif et expert, mais en même temps peut donner des émotions fortes pilote encore moins blasé, grâce à un moteur puissant (mais pas trop) et surtout des qualités dynamiques et intuitifs gratifiant. Procédant par ordre, le nouveau moteur, moins violente à des vitesses élevées et beaucoup plus utilisable même dans des situations moins favorables (comme la pluie) se marie parfaitement avec la facilité de manipulation du châssis, ce qui donne un guide aussi vite immédiate à interpréter. Le jumeau Superquadro, tout en ne bénéficiant d'un coup de pouce perturbateur à bas et moyens régimes, prendre les virages rapidement juste après le seuil de 8000, prolongeant par la force jusqu'à 11.000 tours par minute. Pour garder le moteur dans le Renge optimale du pilote est ainsi obligé d'intervenir plus avec le changement, mais il peut faire pour une puissance et contre une extension inconnue du prédécesseur de 848 cc. complice de l'exactitude de l'échange assistée électroniquement, sont opposait donc les vitesses sans la fermeture du papillon ou en utilisant la distribution Renge utile, qui s'étend jusqu'à la vitesse de l'ordre de 260 km / h sans même exploiter la sixième vitesse. A la fin de la ligne droite, vous pouvez alors compter sur un système de freinage précis et modulaire, capable de décélération violente et efficace pour «accompagner» doucement dans la courbe avant quand il tire avantage de la double disque avant droit dans le tournant. L'ABS? Ne jamais connu, pas même vraiment tirer à la limite, comme il l'était. La précision avec laquelle le 899 est autorisé à procéder semble sans fin, telle est la confiance qui donne son extrémité avant, précise et stable dans les entrées de virage et un soutien au plus haut inclinations. Pas de réponse abrupte et sans dépassement ou sbacchettamento direction, seules trajectoires qui semblent tirées d'une boussole et de sécurité. En sortie de virage il suffit d'ouvrir l'accélérateur et le 899 Panigale à la terre toute la colère de son moteur, plus fort que adhérence optimale couvre Pirelli Diablo Corsa série et une structure qui semble imperturbable. À cet égard, une salve d'applaudissements de toute la gestion électronique, capable, grâce aux trois cartes disponibles (Wet, Sport et Race), pour retourner la dose optimale de la puissance et la réactivité de gaz pour chaque occasion, en plus de varier les mêmes paramètres liée à l'antipatinage et ABS lui-même. Aussi puis, comme si cela ne suffisait pas, le pilote peut intervenir sur les différents systèmes de contrôle électronique de "coudre lui" le vélo, avec la possibilité de revenir aux réglages de base fournis par la Chambre.

[ducable21]

sympa , merci,

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Un troisième,...Je sais je suis au taquet

http://www.gpone.com/2013100811744/Duca ... GPOne.html

Traduction du navigateur:
L'Autodromo Enzo e Dino Ferrari à Imola est le scénario qui Ducati a préparé pour le lancement officiel de la 899 Panigale, et nous étions là pour vous dire presque à vivre toute l'excitation de cette journée d'essais.

Malgré l'asphalte mouillé le matin, Jupiter rencontrez des difficultés Pluvio a sauvé plus de pilotes désignés par le Borgo Panigale pour être en mesure de prévisualiser sa dernière création, créé pour traiter les bordures et les courbes de toute nature, y compris la rue et - surtout - la piste. Sur la bonne voie, en plus du testeur Flavio Atzori, était présent pour GPOne une guest star, Luca Bono, testeur et pilote capable de remporter de nombreux trophées en national, international et Endurance. Il s'agit du rapport de la journée!

18.00 FIN TEST: LES IMPRESSIONS final - Le circuit d'Imola est le plus technique et varié d'un chemin de mouvement a à offrir aujourd'hui. On n'a qu'à penser aux différents types d'asphalte, les hauts et les bas qui existent entre Piratella, eau minérale et des entrées de Rivazza à jeûner à l'appui de ses eaux minérales ou variante Villeneuve, ainsi que le Rivazza, sans oublier la Variante Alta et la Variante Bassa. Après les deux premières rondes tenues dans la matinée avec une piste humide et humide, puis avec les mappages Wet and Sport, nous avons finalement eu l'occasion dans l'après-midi à essayer la nouvelle moto en course.

A 899 totalement fun, emoionante et d'adrénaline. Nous ne parlons pas d'un simple "Panigalina", parce que le vélo, tout en offrant moins de chevaux de sa sœur aînée, est paradoxalement plus exploitable.

La fourche est un peu trop mou, ainsi que l'arrière légèrement trop effrénée, provoquant évident brossé à l'arrière. Néanmoins, le ondeggiamente était absolument contrôlée, de manière à insérer avec la moto "cassé" sans aucun problème. Les situations rencontrées, souvent au freinage ou à Tosa Villeneuve.

Le vélo a une vitesse supérieure à descendre dans la bergerie incroyable, bien que parfois le front n'était pas très stable, Sortir plus forts de la Piratella descente et immettendoci les eaux minérales. Cependant, nous parlons de sentiments sur l'ensemble de considérer cela comme l'un des 899 mouvements plus ludique et intuitive de la moto sur piste.

La moto fonctionne bien et la perte de l'arrière est progressive: afin d'être dans la sortie de la Piratella de dérive semble pas être un problème. La boîte de vitesses est souple et rapide avec des greffons, de façon à être tout à fait normal insérer un engrenage entre la sortie de la première et de la seconde entrée du tambourin. Electronics a pris un autre pas en avant, ne résultant jamais intrusive, ainsi que la traction. Ouvrez grand en sortie de virage semble pas être une chimère, en effet, met de plus en plus de conduire. Le freinage est incroyablement puissant et adaptable.

En bref, cette Panigale 899 est vraiment une évolution, pas une simple «réduction» de 1199. Donc, ne pas appeler Panigalina. Un vélo qui peut exprimer son plein potentiel entre les courbes de la Santerno est à peu près aussi grand là-bas dans la moto.


18.00 FIN TEST: IMPRESSIONS DE LUC BONO - " Le 899 Panigale Ducati Je pense que l'un des plus drôle, si ce n'est pas le plus amusant qu'ils aient jamais créé un grand mélange entre une moto qui donne les vraies émotions sportives. mais avec la facilité d'une moto pour presque tout le monde.

Alors même que le conducteur professionnel, vous pouvez vraiment divertir beaucoup, car il facilement porte immédiatement à la limite, mais c'est une limite haute qui garantit des émotions fortes, vous pouvez faire des choses sur une moto de route sont presque impensable. Alors maeggevolezza, une excellente accélération, avec un moteur qui n'est pas très puissant par rapport à 1199, mais il a une bonne traction et puis obtient en sortie de virages vraiment fortes.

Changez vite, très vite: en fait, vous perdez seulement 1000-1500 rpm pour changer cela avec ce tir de vélo à la hâte, être un jumeau, le freinage est excellent, vous pouvez supprimer une grande partie ci-dessous. La fourche est un peu mou à certains moments, mais la brosse arrière doucement.

Lors du changement de direction est très bien. Eh bien, c'est peut-être un peu moins stable que le 848 sur l'avant, mais ne provoque des difficultés pour le pilote et même l'aide à trouver la limite "

14.30 DEUXIÈME PARTIE DU TEST - Après la pause déjeuner et la demi-heure consacrée à des séquences vidéo, il commence avec le test de la Ducati Panigale 899. Carte course, pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa et go! Elle commence. Lors de la prochaine mise à jour pour nos impressions!



00:00 impressions plus HOT - En plus de nos clients rapidement, nous avons également testé la 899 Panigale nous, pour deux tours. La piste commence à se dessécher encore plus après le premier tour avec une carte Wet, nous avons fait face le tour avec la cartographie de sport, mais toujours avec des pneus de pluie. La moto est très rapide, réactif, tombe dans le giron d'un seul coup. La pluie en caoutchouc offre ovviamante sentiment, mais vous devez faire confiance. Néanmoins, nous sommes confrontés à un vélo qui propose confiance immédiatement, par ailleurs sur un circuit comme Imola, très technique. Peut-être un peu de contrôle de traction trop invasive - dans l'après-midi nous allons entrer avec carte de Course - considérant que l'entrée en actions chaque fois que spalancavamo le gaz de sortie. Livraison, même si complète, reste souple et un peu trop pâteux. La pluie en caoutchouc arrière a également commencé à souffrir à partir de l'asphalte qui sèche plus en plus, et elle a déménagé un peu trop, surtout au freinage. Globalement, c'est un mouvement très rapide à descendre dans la bergerie, rapide, réactif et avec un bon jeu avant et arrière dans le transfert de charges. Nous verrons dans l'après-midi que la situation évolue sur une piste sèche et carte de la course.

10.30 PREMIÈRES IMPRESSIONS DE LUC BONO - pluie avec la carte, nous avons distribution doux. Dessus de 100 chevaux sont très rares sur la piste. Alors vous vous trouvez à l'aise sur le mouillé. Le vélo a traction grâce à la carte très douce, mais aussi grâce à des pneus pluie. Dans ces conditions, il est beaucoup trop doux. Sentant le vélo est très bonne, comme le mouillé mettre en place, à la fois avant et arrière, avec cette carte est sur ​​les coins de l'accélérateur grand ouvert tranquillement. Les antipatinage intervient sans seghettare, est très doux. L'ABS est très bonne pour que la roue arrière est soulevée dans certains détaché. Puis, à la manière prêt de la moto vous donne immédiatement une bonne impression


09.00 CONFÉRENCE DE PRESSE ET PREMIER TOUR - C'est juste commencé la conférence de presse de la nouvelle Ducati Panigale 899. Comme toujours, on nous a montré les caractéristiques fondamentales du nouveau venu italien. Les considérations techniques et la piste qui, rappelez-vous, a trois différents types d'asphalte. Le circuit, cependant, semble avoir de bonnes conditions d'adhérence, en dépit de la chute de pluie jusqu'à ce soir. Pour GPOne.com après le premier shakedown en compagnie de Dindo Capello, le premier tour sera l'apanage de notre pilote Luca Bono, qui nous parlera de ses premières impressions vient de tomber de la selle.

08.30 ARRIVEE EN CIRCUIT - Nous vient d'arriver sur le circuit Enzo e Dino Ferrari à Imola. En face de nous, entassés à l'intérieur de la boîte, c'est tous les spécimens de 899 Panigale. Il ya tellement de curiosité au sujet de cette "Panigalina", pour voir si et combien la différence de performance est notable en raison du déplacement, et son comportement dynamique entre les bordures d'un circuit comme celui-ci entre les rives de Santerno. Il faut dire que Jupiter Pluvio n'était pas exactement pardonner. Hier, la pluie a complètement lavé une piste qui a trois différents types d'asphalte. En outre, les Rivazza et eaux minérales ne sont pas exposés au soleil, mais sont plutôt des points placés à l'ombre, nous devons donc être prudents. Avant de glisser habit, gants, bottes et casque, nous dirons à la conférence de presse. Comme toujours, nous vous rappelons que si vous souhaitez poser des questions sur la 899, vous pouvez l'écrire dans les commentaires en bas de la page, et nous allons essayer de les remettre aux hommes de Borgo Panigale.

Mardi 8 octobre - HEURES 20:40 - Nous sommes le Team Ducati MotoGP accueil à l'intérieur du circuit Enzo e Dino Ferrari à Imola. Comme d'habitude, les hommes de Borgo Panigale nous ont accueillis pour un dîner avec tous les journalistes de l'Italie et de l'Espagne. La moto a été officiellement dévoilé comme un «pilote» d'exception. Parmi les quatre roues a remporté trois fois aux 24 Heures du Mans en 2003 avec les Bentley, en 2004 et 2008 avec l'Audi R8 et R10. Nous parlons de Rinaldo "Dindo" Capello. C'est-à-dire que le temps n'a pas de bon augure, après avoir plu toute la journée. Le 899 Panigale prêt que nous avons vu à l'intérieur de la boîte sont toutes équipées de pneus pluie.

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Sinon y'a une vraie version française online
Mais c est plus drôle avec gtranslator

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J'en connais un qui est au taquet

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http://www.moto-station.com/article1715 ... port-.html

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http://www.emoto.com/essais/ducati-899- ... e-7956.php

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Turbo.fr : Actus > Essai Moto : Ducati 899 Panigale
http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... -panigale/



Pour remplacer sa 848 Evo, Ducati fait appel à sa nouvelle 899 Panigale. Look dévastateur, performances en hausse et plaisir de conduite différent, elle se place entre les Supersport et Superbike.
A la suite de la 1199 Panigale, Ducati lance logiquement sa 899 Panigale pour remplacer la 848 Evo au catalogue 2014. Elle reprend le design de sa grande sœur avec quelques différences et augmente les performances de son ainée mais avec des sensations différentes. Le moteur bicylindre en L super-carré de 898 cm3 (alésage 100 mm / course 57.2 mm) place la petite Panigale entre les deux catégories de sportives Supersport et Superbike.

Cette cylindrée apporte un compromis qui permet une certaine souplesse et donc plus d'agrément pour un usage polyvalent. La nouvelle Ducati 899 Panigale se veut donc plus accessible que la 848 Evo et moins exigeante que la 1199. Nous l'avons essayée dans un des temples de la vitesse en Italie, sur le circuit d'Imola qui traverses des quartiers de la ville éponyme.



UN BON TECHNOLOGIQUE DEPUIS LA 848 EVO
En dehors du bras oscillant classique en lieu et place d'un monobras, la 899 ne diffère que peu de la 1199 Panigale dont elle reprend l'esthétique. Blanche avec ses jantes rouges, notre 899 a une poupe haute avec deux feux parfaitement identifiables, juste en-dessous de la selle du passager qui va jusqu'à l'extrémité de la moto. Celle du pilote est plus haute de 5 mm et plus près du guidon de 30 mm, un guidon qui est lui-même rehaussé de 10 mm. Ainsi, la 899 offre une prise en main moins contraignante pour un usage routier.

Sur circuit, on est par contre moins sur les poignets et avec la selle qui nous pousse vers le réservoir, il faut se replacer pour bien rester au fond de la selle lors des relances. Le carénage droit laisse apparaître un bout du collecteur d'un cylindre, l'autre collecteur fait une boucle dissimulé sous un cache en plastique juste au-dessus du bras oscillant. Les deux se rejoignent dans le silencieux sous la machine. Le carénage gauche laisse accessible l'amortisseur Sachs entièrement réglable tout comme la fourche Showa.

A l'avant, les grands projecteurs sont les mêmes que sur la 1199, ils s'intègrent parfaitement dans le carénage et le prolongement de la bulle bien trop petite pour protéger correctement lorsqu'on mesure 1m80 et plus. Il faut vraiment se coucher sur le réservoir pour limiter les turbulences sur le casque.

Sous nos yeux, le tableau de bord entièrement numérique affiche de nombreuses informations y compris tous les réglages possibles de l'électronique : ABS sur 3 niveaux, frein moteur et contrôle de traction sur 8. Tout ceci est regroupé avec 3 modes de conduite pré-programmés qui agissent aussi sur la réponse à la poignée et la puissance. On passe de Pluie à Race en passant par Sport depuis le guidon gauche.

Il faut noter que la 899 Panigale est uniquement disponible avec l'ABS. Il est par contre réglable et peut être activé uniquement sur l'avant en mode Race.



UN PILOTAGE MOINS EXIGEANT, PLUS ÉVIDENT
L'ABS est de série tout comme le Shifter qui permet de monter les rapports en maintenant les gaz en grand. La rupture de charge est réduite, le temps de passage des rapports aussi et on ne l'entend que peu. La puissance maximale de 148 chevaux est à 10.750 tr/min et le couple maxi à 9.000 mais il est presque disponible jusqu'à 10.500 tr/min, ça c'est nouveau. Ce n'est plus uniquement une valeur crête mais une plage de disponibilité.

Quoi qu'il en soit, on doit impérativement rester au-delà des 9.000 tr/min et soigner ses passages de rapports pour maintenir la charge. Si on tombe en-dessous, c'est bien moins réactif. Les grandes "Shift lights" sont heureusement parfaitement visibles. Le couple annoncé par Ducati est environ 25% plus élevé que celui de la 848 Evo et surtout disponible sur toute une plage et non pas seulement sur une valeur crête et ça change pas mal !

La conduite est un peu différente et on gagne en linéarité même si on est encore (et heureusement !) loin d'un 4 cylindres. Le plus compliqué reste la descente des rapports avec un train arrière très mobile. La 899 dispose d'ailleurs d'un peu plus de poids sur l'avant que la 848 avec 52% contre 50% (193 kg au total, -1 kg). L'empattement est plus court de 4 mm et l'angle de chasse plus fermé de 5 dixièmes de degré. Avec son châssis monocoque, le moteur fait aussi fonction de "cadre" et un treillis est utilisé pour la boucle arrière.




La 899 Panigale est très vive pour passer d'un angle à l'autre. Moins en appui sur les poignets, on gagne même un peu en "confort" si on peut dire. Il faut en tout cas soigner son coup de gaz lorsqu'on tombe un rapport pour que la petite Panigale reste dans l'axe, surtout lorsqu'il s'agit de le faire en freinant dans une courbe rapide en descente comme c'est le cas à un endroit sur le circuit d'Imola.

On apprécie du coup le réglage du frein moteur qui permet plus ou moins d'inertie lorsqu'on coupe les gaz. Cela fonctionne bien et se laisse apprécier pour entrer de façon plus régulière en courbe pour plus facilement tenir un filet de gaz.

L'avant est précis et imperturbable, et la nouvelle ergonomie est moins usante tour après tour. On retrouvera sans doute ces caractéristiques sur route avec cette position moins exigeante, le principal souci demeurant pour ceux qui mesurent 1m80 ou plus. On est très mobile sur cette 899 Panigale, mais elle est petite, protège peu et la nouvelle ergonomie n'aide pas les grands à se coucher sur le réservoir.



BILAN
A début de l'année, Ducati présentait sa 1199 R. Les changements continuent en 2014 avec cette 899 Panigale qui en reprend les lignes pour remplacer la 848 Evo. Elle apporte plus de performances, un équipement électronique complet et une nouvelle ergonomie pour une prise en main différente.

Elle n'est en effet pas que plus performante, elle est aussi plus facile à piloter et sans doute plus polyvalente pour un usage routier même si nous ne l'avons essayée que sur circuit. On est moins en appui sur les poignets, le moteur est plus facile avec le couple maxi disponible sur une plage de 10.500 tr/min et non plus en crête, l'électronique est plus présente notamment avec le frein moteur réglable ou encore l'ABS de série comme le Shifter.

La cylindrée augmente régulièrement mais le bicylindre est de plus en plus facile et performant. Le châssis gagne en vivacité et le train avant est incisif. Le train arrière en revanche assez mobile réclame de soigner ses descentes de rapports.

Au final la 899 Panigale est une vraie évolution de la 848 Evo, et pas que sur ses lignes loin de là. Elle est aussi plus accessible en faisant un bon trait d'union entre les catégories Supersport (qui n'existe plus chez Ducati) et Superbike. La 899 Panigale se destine aux fans de la marque mais pas seulement, bien au contraire !

LES PLUS :
- La plage d'utilisation du moteur
- L'assistance électronique pertinente
- L'ergonomie moins exigeante

LES MOINS :
- Le gabarit réduit pour les grands
- Le train arrière très mobile
- La protection peu efficace

[Miniken]

Bande de fainéants, vous pouvez pas mettre plus qu'un simple lien ?!

à qui montre le mauvais exemple !

[hylidae]

Source Moto Journal - Matthieu Cayrol, photos DR - 15 octobre 2013
http://news.moto-journal.fr/non-classe/ ... nigale-899

Essai nouveauté : la Ducati Panigale 899 tient ses promesses
Par MatthieuC, le 15 octobre 2013
La Ducati Panigale 899 remplace avantageusement la Ducati 848, avec quelques chevaux en sus et une électronique embarquée à la pointe de la technologie.
La Ducati 899 Panigale a tenu toutes ses promesses sur le circuit d’Imola en Italie, où Moto Journal l’a essayée. Avec 148 ch sous la poignée droite et une électronique efficace, la Panigale 899 nous a conquis.



Plus facile à piloter que sa brutale grande sœur la Panigale 1199, la petite 899 se balance facilement dans les chicanes, et sa puissance, qu’on pourrait presque qualifier de modeste à la vue des performances des sportives 1000, n’effraie pas. On ressort des virages sans (trop) transpirer, avec un contrôle de motricité qui veille au grain. Paramétrable sur 8 positions, il agit comme un garde-fou, permettant au pilote de remettre les gaz plus tôt et plus fort.



Mais n’allez pas croire que le petit bicylindre en L est poussif, bien au contraire. Un peu creux dans les bas régimes, il offre, à partir de 8 000 tr/mn, une poussée franche, qui se renforce à 10 000 tr/mn, jusqu’au rupteur. Ce moteur bénéficie d’une belle allonge et d’une vivacité peu commune aux bicylindres.



Au niveau technique, la Panigale 899 perd le magnifique monobras au profit d’un moins onéreux simple bras oscillant, mais conserve la sublime robe de la 1199. Sa cylindrée est diminuée de 400 cm3, mais la 899 conserve une bonne partie des carters moteurs, qui il faut le rappeler, servent de cadre à la Panigale.
A son guidon, on retrouve une position de conduite parfaitement adaptée au circuit avec des commandes précises.
L’essai complet de la Ducati Panigale 899 est à lire dans Moto Journal dès jeudi 17 octobre. Une moto que vous pourrez courir acheter début novembre dans les concessions Ducati, au tarif de 15 790 €.

[ducable21]

eh ben voila , c'est du LOURD .

[hylidae]

L'attente va être de plus en plus dure si tous les premiers avis vont dans ce sens,...

H.S. On : En plus le mathieu CAYROL, j'ai un peu roulé avec lui + soirée complète (+dodo sur mon canapé) lors d'une hivernale et c'est un très bon journaleux ! (il kiffe juste un peu trop le 675)

[Amour, Gloire et Beauté]

Bah voilà, c'est tout de suite mieux.
Bon, elle n'est pas sans me faire de l'oeil à moi aussi mais on verra quand elle aura bien décôté après les 6 premiers mois

[Grand Schtroumpf]

Merci Patrice
Vivement mon essai prochainement !

[ducable21]

hé hé : dia-nigale ??

[Miniken]

Rah qu'elle est belle ... Quid du bruit ? Comme la 1199 ?

[Grand Schtroumpf]

Essai de Turbo : http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... -panigale/

Pour remplacer sa 848 Evo, Ducati fait appel à sa nouvelle 899 Panigale. Look dévastateur, performances en hausse et plaisir de conduite différent, elle se place entre les Supersport et Superbike.
A la suite de la 1199 Panigale, Ducati lance logiquement sa 899 Panigale pour remplacer la 848 Evo au catalogue 2014. Elle reprend le design de sa grande sœur avec quelques différences et augmente les performances de son ainée mais avec des sensations différentes. Le moteur bicylindre en L super-carré de 898 cm3 (alésage 100 mm / course 57.2 mm) place la petite Panigale entre les deux catégories de sportives Supersport et Superbike.

Cette cylindrée apporte un compromis qui permet une certaine souplesse et donc plus d'agrément pour un usage polyvalent. La nouvelle Ducati 899 Panigale se veut donc plus accessible que la 848 Evo et moins exigeante que la 1199. Nous l'avons essayée dans un des temples de la vitesse en Italie, sur le circuit d'Imola qui traverses des quartiers de la ville éponyme.

UN BON TECHNOLOGIQUE DEPUIS LA 848 EVO
En dehors du bras oscillant classique en lieu et place d'un monobras, la 899 ne diffère que peu de la 1199 Panigale dont elle reprend l'esthétique. Blanche avec ses jantes rouges, notre 899 a une poupe haute avec deux feux parfaitement identifiables, juste en-dessous de la selle du passager qui va jusqu'à l'extrémité de la moto. Celle du pilote est plus haute de 5 mm et plus près du guidon de 30 mm, un guidon qui est lui-même rehaussé de 10 mm. Ainsi, la 899 offre une prise en main moins contraignante pour un usage routier.

Sur circuit, on est par contre moins sur les poignets et avec la selle qui nous pousse vers le réservoir, il faut se replacer pour bien rester au fond de la selle lors des relances. Le carénage droit laisse apparaître un bout du collecteur d'un cylindre, l'autre collecteur fait une boucle dissimulé sous un cache en plastique juste au-dessus du bras oscillant. Les deux se rejoignent dans le silencieux sous la machine. Le carénage gauche laisse accessible l'amortisseur Sachs entièrement réglable tout comme la fourche Showa.

A l'avant, les grands projecteurs sont les mêmes que sur la 1199, ils s'intègrent parfaitement dans le carénage et le prolongement de la bulle bien trop petite pour protéger correctement lorsqu'on mesure 1m80 et plus. Il faut vraiment se coucher sur le réservoir pour limiter les turbulences sur le casque.

Sous nos yeux, le tableau de bord entièrement numérique affiche de nombreuses informations y compris tous les réglages possibles de l'électronique : ABS sur 3 niveaux, frein moteur et contrôle de traction sur 8. Tout ceci est regroupé avec 3 modes de conduite pré-programmés qui agissent aussi sur la réponse à la poignée et la puissance. On passe de Pluie à Race en passant par Sport depuis le guidon gauche.

Il faut noter que la 899 Panigale est uniquement disponible avec l'ABS. Il est par contre réglable et peut être activé uniquement sur l'avant en mode Race.

UN PILOTAGE MOINS EXIGEANT, PLUS ÉVIDENT
L'ABS est de série tout comme le Shifter qui permet de monter les rapports en maintenant les gaz en grand. La rupture de charge est réduite, le temps de passage des rapports aussi et on ne l'entend que peu. La puissance maximale de 148 chevaux est à 10.750 tr/min et le couple maxi à 9.000 mais il est presque disponible jusqu'à 10.500 tr/min, ça c'est nouveau. Ce n'est plus uniquement une valeur crête mais une plage de disponibilité.

Quoi qu'il en soit, on doit impérativement rester au-delà des 9.000 tr/min et soigner ses passages de rapports pour maintenir la charge. Si on tombe en-dessous, c'est bien moins réactif. Les grandes "Shift lights" sont heureusement parfaitement visibles. Le couple annoncé par Ducati est environ 25% plus élevé que celui de la 848 Evo et surtout disponible sur toute une plage et non pas seulement sur une valeur crête et ça change pas mal !

La conduite est un peu différente et on gagne en linéarité même si on est encore (et heureusement !) loin d'un 4 cylindres. Le plus compliqué reste la descente des rapports avec un train arrière très mobile. La 899 dispose d'ailleurs d'un peu plus de poids sur l'avant que la 848 avec 52% contre 50% (193 kg au total, -1 kg). L'empattement est plus court de 4 mm et l'angle de chasse plus fermé de 5 dixièmes de degré. Avec son châssis monocoque, le moteur fait aussi fonction de "cadre" et un treillis est utilisé pour la boucle arrière.

La 899 Panigale est très vive pour passer d'un angle à l'autre. Moins en appui sur les poignets, on gagne même un peu en "confort" si on peut dire. Il faut en tout cas soigner son coup de gaz lorsqu'on tombe un rapport pour que la petite Panigale reste dans l'axe, surtout lorsqu'il s'agit de le faire en freinant dans une courbe rapide en descente comme c'est le cas à un endroit sur le circuit d'Imola.

On apprécie du coup le réglage du frein moteur qui permet plus ou moins d'inertie lorsqu'on coupe les gaz. Cela fonctionne bien et se laisse apprécier pour entrer de façon plus régulière en courbe pour plus facilement tenir un filet de gaz.

L'avant est précis et imperturbable, et la nouvelle ergonomie est moins usante tour après tour. On retrouvera sans doute ces caractéristiques sur route avec cette position moins exigeante, le principal souci demeurant pour ceux qui mesurent 1m80 ou plus. On est très mobile sur cette 899 Panigale, mais elle est petite, protège peu et la nouvelle ergonomie n'aide pas les grands à se coucher sur le réservoir.

BILAN
A début de l'année, Ducati présentait sa 1199 R. Les changements continuent en 2014 avec cette 899 Panigale qui en reprend les lignes pour remplacer la 848 Evo. Elle apporte plus de performances, un équipement électronique complet et une nouvelle ergonomie pour une prise en main différente.

Elle n'est en effet pas que plus performante, elle est aussi plus facile à piloter et sans doute plus polyvalente pour un usage routier même si nous ne l'avons essayée que sur circuit. On est moins en appui sur les poignets, le moteur est plus facile avec le couple maxi disponible sur une plage de 10.500 tr/min et non plus en crête, l'électronique est plus présente notamment avec le frein moteur réglable ou encore l'ABS de série comme le Shifter.

La cylindrée augmente régulièrement mais le bicylindre est de plus en plus facile et performant. Le châssis gagne en vivacité et le train avant est incisif. Le train arrière en revanche assez mobile réclame de soigner ses descentes de rapports.

Au final la 899 Panigale est une vraie évolution de la 848 Evo, et pas que sur ses lignes loin de là. Elle est aussi plus accessible en faisant un bon trait d'union entre les catégories Supersport (qui n'existe plus chez Ducati) et Superbike. La 899 Panigale se destine aux fans de la marque mais pas seulement, bien au contraire !

LES PLUS :
- La plage d'utilisation du moteur
- L'assistance électronique pertinente
- L'ergonomie moins exigeante

LES MOINS :
- Le gabarit réduit pour les grands
- Le train arrière très mobile
- La protection peu efficace

[hylidae]

Euh, chef, chef, l'essai Turbo, je l'ai déjà mis au dessus,...

C'est parce que vous devez trop travailler sur le fofo et donc vous êtes fatigués à force de toujours vouloir assurer un service au top,...

Ton essais prochainement, c'est quand et où, on peut venir ???

[Grand Schtroumpf]

Pour l'essai, bah viens à la maison et je t'emmènerai
J'attends confirmation.

[hylidae]

Faut pas me tenter comme çà, je suis un gros fada et j'ai ton adresse

Et puis le trajet Brest -> Paris, je connais bien,...

[Grand Schtroumpf]

[blade du nord]

il faut arrêter maintenant, j'ai de plus en plus envie de l'acheter mais je me refuse à vendre mon Diavel.

Alors là c'est le drame.

[Grand Schtroumpf]

Si tout va bien, essai dans 2 semaines environ

[blade du nord]

culé heu super

[hylidae]

Si t'as besoin d'un deuxième avis,...

[ducable21]

bon ben y a pas fotos , tous les essais sont unanimes ....c'est d'la balle , juste un leger manque de peps sous 6000, mais on sait bien qu' " ils " n'en ont jamais assez , faut voir sur route ouverte ....
en tout cas ...ducati a mis dans le mille , maintenant y faut juste arriver a convaincre ....le banquier .

[Grand Schtroumpf]

Si t'as besoin d'un deuxième avis,...

Bah viens faire un tour en IDF !