Un petit topic de plus pour vous parler de ces motos essayées ce jour : les BMW S 1000 RR et K 1300 R.
Ca faisait un long moment que je voulais essayer les motos à l'hélice
18°C, le soleil... Nous voici donc chez BMW Coignières. Super accueil. D'autant plus pour un BMW si on se fie à la réputation...
Sans hésité, le vendeur accepte un essai de la S 1000 RR après nous avoir posé quelques questions sur nos motos, notre expérience...
Nous voulions que la S 1000 RR mais je lui parle de la K1300R sachant que j'ai aussi un roadster européen et que je n'ai pas eu l'occasion de piloter un modèle allemand avant de me décider à l'époque (sous entendu la K13R).
"Vous avez aussi votre permis sur vous ? Allez ! Prenez les 2 !" :applaudi: Merci
Quelques minutes et conseils plus tard, nous voici sur les 2 bestioles :Genial:
NB : pas de chèque de caution. Super accueil surtout pour un concess BMW !
Premier regard :
- K 1300 R
2,20m de longueur --> Elle en impose. Grosses écopes d’admission et double optique rectangulaire asymétrique. On aime ou pas
Les lignes sont assez brutales mais séduisantes malgré tout. Bon ok, on aime... ou pas mais on ne reste pas indifférent. Une sacrée bête ! Le design est particulier.Massive, longue, basse, étrange... On a hâte de la mettre en route. Surtout quand on voit les boutons et assistances électroniques qui promettent une virée sûre. Car la liste des options peut être longue --> ABS, RDC, ESA II, L'ASC...
Le tableau de bord est lisible et les commandes au guidon pratiques.
- S 1000 RR
Révolutionnaire... chez BMW ! -->
Une sportive à la japonaise... mais est-elle allemande ou pas ?
Carrénage avec ouies façon requin, optiques asymétriques, feu arrière cristal à atypique... Ca vaut le coup d'oeil. Et dans sa robe blanche / bleue / rouge elle est superbe --> Seule la KTM RC8 fait plus originale.
Elle apparaît plutôt classique, avec sa colonne de direction très redressée et son empattement court pour favoriser l'agilité, ainsi que son bras oscillant allongé pour assurer une bonne motricité. Par contre, c'est au niveau de la transmission finale par chaîne à la place du cardan et de la fourche inversée classique qui tranche avec le classique BMW !
NB des ajustements imprécis sur quelques plastiques étonnent pour une BMW... peut être un moyen de pousser le client à prendre les accessoires en carbone -->
Sur la bête :
- K 1300 R
Pas si haute que je l'imaginais. Ouf
la hauteur de selle facilite donc la prise en main, la position de conduite s’inclinant légèrement sur l’avant, moins que le Streetfighter. Des boutons à profusion --> Je reconnais bien BMW (idem que pour les autos). Reste à voir leur utilité en roulant.Le guidon est large mais pas génant. Toutes les commandes tombent nickel. La présence du saut de vent sera appréciable
- S 1000 RR
la S 1000 RR est (très) compacte, moins que les hypersports bicylindres. Etonnant, elle est aussi moins haute que la Triumph Daytona 675. Mais pour mes 1 m 70, ça reste limite. Vive la pointe des pieds --> Concernant l'appui des poignets sur les demi-guidons, il est assez prononcé. On est bien sur une sportive
Les 4 réglages Rain, Sport, Race, Slick ne sont plus disponibles car la machine est repassée en 100 CH... Dommage (réglages qui jouent sur la courbe de puissance nous a-t-on dit).
Démarrage et premiers tours de roues :
- K 1300 R
Dès les premiers kilomètres, on est séduit. Pas d'à-coups, souple. Avec une position légèrement basculée, des repose-pieds reculés et remontés pour ne pas limiter la garde au sol, l'ambiance est plutôt propice à la sportivité. Le gros moteur est présent. Le shifter (en option) est déroutant mais apporte une touche de fun. Souvent annoncée comme une bête avec son couple, j'ai trouvé moins de sensation qu'avec la Streetfighter. Pas de gros "coup de pieds au cul". Mais attention, ça marche fort malgré tout
Par contre le rayon de braquage et la longueur de la machine n'en font pas un engin de ville. Faut prendre ses marques.
- S 1000 RR
Quelle sonorité pour un pot d'origine. Bon ce n'est pas une Ducati ou Aprilia mais franchement, bluffant. -->
Les premiers tours de roue sont rassurants. La machine est douce. La postion n'est pas si radicale et on trouve facilement SA position. Quel plaisir lors de la premirèe accélération surtout au delà des 7000 tr / min :applaudi: Ca pousse même en version bridé. La suspension est ferme mais pas tappe cul...
Hop un petit test de freinage pour les chauffer. OOOOOOOOOh la vache ! Déjà que la Streetfighter a un mordant de méga trappeur, cette fois, c'est pire. Deux doigts sinon rien... ou alors un soleil assuré
En route :
- K 1300 R
La K 1300 R colle littéralement à la route. Impressionnante et précise malgré 243 kg tous pleins faits. On se plait à angler dès l’entrée du virage et à sortir très fort, tant la traction est vive, même à mi-régime. Moins bien, le senti moyen du freinage malgré une puissance suffisante. Un poil de mordant en sus à la prise du levier parferait encore le sentiment du travail bien fait. Le shifter, je commence à m'habituer à son maniement, pas facile de ne plus utiliser l'embrayage... -->
Mais merdeeuuuuuuuuuuu ce bridage est frustrant et castrateur
Un mini mouvement de poignée et hop, la cale est là. Cependant, lorsque le moteur approche les 9 000 tr/min, l'accélération reste franche. :Genial:
Au niveau freinage, impeccable dans toutes circonstances. Incroyable. Meme en courbe, pas de souci, la moto reste en position et les freins font leur boulot. Assiette constante, sans plongée. Grand confort et sans vibration.
- S 1000 RR
Souple et coupleuse. Ca marche fort. Très fort. Bien plus agreable et joueuse que la R1 2009. Plus efficace. Ca promet non ?
Je ne vous parle pas des limitations ou autres points du permis --> L'accélération est facilement dosée et précise ("ride by wire"). Mais le meilleur se trouve après les 9000 tr / min. No comment. Les virages se jettent sur vous sans crier gare. Heureusement que les freins puissants sont là pour ralentir en entrée de courbe -->
Sachs a fourni les suspensions avec une fourche de 46 mm de diamètre. Rien à redire pour ce que j'ai fait. La machine est saine et c'est un rail. Le moteur ne souffre pas trop de son bridage, conservant des performances déjà élevées pour la route en version bridée. Moi ça me suffit
Conclusion :
- K 1300 R
Bien finie. Facilité à prendre en main déconcertante. Elle doit être rageuse à piloter en full car en 100 ch ce n'est pas le nirvana (surtout comparée à ma Streetfighter).
Reste le tarif de base à plus de 14.500 € sans option et accessoire... -->
Le comportement moteur et châssis, l'esthétique agressive et originale et les assistances à la conduite sont des atouts sans aucun doute. Par contre, le prix de base élevé avec le coût des options ainsi que le bridage castrateur sont à déplorer...
J'aimerais bien la tester en version libre --> - S 1000 RR
En résumé, le moteur est vif et coupleux avec une sonorité d'origine envoutante. Agrémenté d'une partie cycle précise et efficace. La technologie est bien là, les performances aussi --> Malgré le bridage, les sensations épargnées :Genial: C'est bien là l'essentiel ! Je pense qu'elle serait vivable au quotidien en plus.
Cependant quelques vibrations apparaissent en roulant. La sélection est étrange (petits mouvements). Le freinage est très puissant et peut amener à la cata en cas de prise de freins rapide...
A cause du bridage, les mappings (modes) Rain, Sport, Race et Slick disparaissent :cartonrouge: Le prix reste BMW...
Et comme toute sportive... comment perdre ses points Merci BMW
Y'a pas à dire... Je roule en BMW 4 roues depuis des années et la philosophie est toujours là, même à 2 roues chez ce constructeur. Bleuffant.
Pas impossible que je quitte l'Italie pour l'Allemagne un jour... -->
K 1300 R
Moteur : 1 293 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 80 mm x course 64,3 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par arbre et cardan
Version libre : puissance 173 ch. (127,24 kW) à 9 250 tr/min, couple 14,0 daN.m à 8 250 tr/min
Version française : puissance 107 ch. (78,7 kW) à 9 000 tr/min, couple 13,5 daN.m à 8 000 tr/min
Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche duolever, mono-amortisseur AR entièrement réglable (manuel ou électronique ESA II), freinage intégral ABS - AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 265 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 228 mm x 856 mm x NC, empattement NC, chasse 104,4 mm / angle 29°6, hauteur de selle 820 mm (selle basse option 790 mm), garde au sol NC, réservoir 19 litres, poids à sec (constructeur) 217 kg
S 1000 RR
Moteur : 4 cylindres, 999 cm3, 4 temps, refroidissement liquide + radiateur d'huile, alésage 80 mm x course 49,7 mm, lubrification par carter humide et pompe trochoidale, 2 ACT, distribution par linguets, 4 soup./cyl., injection électronique + ride by wire, démarreur électrique, transmission par chaîne, boîte 6 vitesses
Puissance : version libre 193 ch. (142 kw) à 13 000 tr/min, couple 11,2 daN.m à 9 750 tr/min, version française : 107 ch. (78,7 kw) à 8 750 tr/min, 8,9 DaNm à 8 500 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique en aluminium, fourche inversée diam 46 mm, triple réglage, monoamortisseur AR, triple réglage, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux à 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 / AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 432 mm, chasse 95,9 mm / angle 23,9°, hauteur de selle 820 mm, garde au sol NC, réservoir 17,5 litres, poids tous pleins faits (usine) 206,5 kg avec le Race ABS
pour cette analyse . 
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