Essais presse V4

Documentation officielle... (Panigale et accessoires), comparatif avec les autres motos... Vos avis, vos essais, la presse... etc.
jean-philippe848
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Sujet : Essais presse V4

sam. 6 janv. 18 12:30

Vous savez la date des essais presse, ce mois ci ?

Funky
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Sujet : Re: Essais presse V4

sam. 6 janv. 18 12:59

No sé

yamrr1
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Sujet : Re: Essais presse V4

sam. 6 janv. 18 14:37

Me semble avoir lu quelques part vers le 20 et 21 janvier à Valence Espagne, à confirmer..

Funky
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Sujet : Re: Essais presse V4

sam. 6 janv. 18 16:49

J'aimerais qu'ils produisent d'abord ma moto avant de faire de quoi amuser les journaleux :affraid:

paulandre
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Sujet : Re: Essais presse V4

dim. 7 janv. 18 10:26

le magasine DESMO de décembre/janvier :D

" la Panigale V4 de A a Z " :pouce:

V :evil:

Funky
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Sujet : Re: Essais presse V4

dim. 7 janv. 18 10:30

Ce n'est pas un essai, juste un article sur base du communiqué de presse Ducati ;) En tout cas, c'est le meilleur article que j'aie vu jusqu'à présent : les autres ne sont que des copier-coller...

cricriadore
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Sujet : Re: Essais presse V4

dim. 7 janv. 18 13:21

faut que j'achete le desmo :)

krisfox
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Sujet : Re: Essais presse V4

mar. 9 janv. 18 14:25

je l'essaie samedi 20 janvier

jean-philippe848
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Sujet : Re: Essais presse V4

mar. 9 janv. 18 14:44

Tu l'essaye à Fréjus ou à Valence.

krisfox
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Sujet : Re: Essais presse V4

mar. 9 janv. 18 14:50

à frejus

jean-philippe848
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Sujet : Re: Essais presse V4

mar. 9 janv. 18 16:14

Ici, c'était plutot les essais des journalistes,
mais je n'ai aucun doute sur tes qualités d'essayeur.
Tes remarques seront surement autant appréciables.

En tout cas, tu as de la chance. :shoot:

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Sujet : Re: Essais presse V4

mar. 9 janv. 18 20:21

On ouvrira un sujet pour les essais des membres ;)

Funky
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Sujet : Re: Essais presse V4

mar. 16 janv. 18 13:30

Essais presse le 23 sur le circuit de Valence.

yamrr1
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Sujet : Re: Essais presse V4

mar. 16 janv. 18 18:20

Ils vont essayais la version S, et une avec la ligne Akrapovic et pneus slick. Vivement :D

ducable21
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Sujet : Re: Essais presse V4

dim. 21 janv. 18 20:22

rédacteur en chef de MCN vient de sortir du nouveau V4 Panigale de Ducati après la première séance de son lancement mondial au Circuit Ricardo Tormo de Valence. Avec 211 ch, une nouvelle monture de style MotoGP et une partie de l'électronique la plus avancée au monde, elle remplacera la 1299 Panigale dans la gamme superbike de Ducati et formera la base de leur challenger WSB 2019.

Premières impressions de la V4 Panigale

"La nouvelle moto est simplement stupéfiante", a déclaré Matt, un peu moite et aux yeux sauvages. "Avec un 211 ch annoncé, Ducati dit que c'est le vélo de série le plus rapide et le plus puissant que le monde ait jamais vu et après cette première séance, je n'ai aucune raison de douter d'eux. Le moteur rend la puissance dans le genre de manière glorieuse et linéaire qui le rend facile à exploiter, mais une fois qu'il commence à tourner, il vous suffit de couper le souffle. Il a plein d'âme et passe à travers les engrenages avec tellement de rapidité qu'il souffle dans votre esprit. En dépit d'être un V4 ça sonne toujours et ressemble à une Ducati mais c'est tout ce que je peux faire pour tenir le coup! "

"Le châssis est impressionnant aussi. Tout comme leur moto MotoGP, Ducati a donné à la V4 une manivelle à rotation inverse, ce qui signifie qu'elle tourne à l'opposé des roues pour contrer leurs forces gyroscopiques. Cela signifie que le vélo est agile et facile à piloter et je suis impatient d'en profiter davantage dans les prochaines sessions.



"L'électronique est parmi les plus avancées de la planète et sur les réglages conservateurs que nous avons en ce moment, vous pouvez ouvrir l'accélérateur en toute impunité, mais sans jamais avoir l'impression d'être limité. Il souligne le fait que ce sera un super vélo pour tous les niveaux de course sur piste, mais aussi très civilisé sur la route. J'ai quatre séances de plus pour apprendre à connaître la moto. Je cherche à en savoir plus, mais jusqu'à présent, il vit à la hauteur de la hype!

«Il y a tellement de choses à apprendre avec un grand nombre de paramètres, de modes et d'interventions électroniques, mais il est évident que le côté mécanique des choses est une réussite.

Ce que nous savons d'autre sur le nouveau moteur Desmosedici Stradale V4

Il s'agit du premier vélo Ducati de série à disposer d'un moteur à quatre cylindres, dérivé directement de la Desmosedici V4 de la MotoGP, mais avec une cylindrée de 1103 cm3. Développé en étroite collaboration avec les techniciens et les pilotes de Ducati Corse, il vole directement du vélo de course en termes de design et d'architecture, tout en réussissant à délivrer des intervalles de service impressionnants de 7 500 km. Le V4 à 90 ° utilise le même alésage de 81 mm que le GP avec une course plus longue pour un couple amélioré de bas à moyen régime, et dispose d'une manivelle à contre-rotation et d'un allumage à deux impulsions.

Et si cela ne suffit pas, la puissance peut être augmentée à haute puissance de la norme Desmosedici Stradale configuration peut être portée à près de 220 ch avec l'échappement de course Akrapovic en titane en option.




Sur presque tous les vélos de route, le vilebrequin tourne dans le même sens que les roues. Mais comme pour les motos MotoGP, le nouveau Panigale V4 reçoit un vilebrequin contrarotatif. Ses avantages sont l'effet gyroscopique et l'inertie, améliorant la maniabilité et l'agilité directionnelle.

Un vilebrequin contrarotatif produit un couple inertiel dans la direction opposée, abaissant l'avant du vélo, limitant le désir de la moto de rouler, et donc augmentant les performances d'accélération. De même, lors d'un freinage / décélération brutal, le vilebrequin lui-même décélère lui aussi, produisant un couple inertiel qui aide à minimiser le soulèvement des roues arrière.

La disposition en V de 90 degrés équilibre les forces du premier ordre naturellement sans devoir recourir à un contre-arbre d'équilibrage pour éliminer les vibrations. Le V est incliné de 42 ° vers l'arrière, tout comme le moteur MotoGP, optimisant la répartition du poids, permettant des radiateurs plus grands et amenant le pivot du bras oscillant le plus en avant possible. Une combinaison de décalage de maneton de 70 ° et de disposition en V de 90 degrés génère ce que Ducati appelle un ordre de tir Twin Pulse car il imite la séquence d'allumage d'un bicylindre, avec allumage à 0 °, 90 °, 290 ° et 380 ° . Le moteur Desmosedici Stradale aspire l'air à travers quatre corps d'étranglement ovales (équivalent à 52 mm de diamètre), reliés pour la première fois à des trains à vitesse variable sur un moteur Ducati et pesant jusqu'à 64,9 kg, soit seulement 2,2 kg de plus que le 1285cc Superquadro V-twin.

Ducati electrickery

Le Panigale V4 introduit une dérive contrôlée lors du freinage, ABS Cornering sur la roue avant uniquement grâce à une configuration spécialement conçue pour la conduite sur piste et un levier de vitesses bidirectionnel qui prend même en compte les angles maigres. Toutes ces commandes - développées en piste avec les pilotes et pilotes officiels Ducati - sont intégrées dans les trois nouveaux modes de conduite (Race, Sport et Street) et peuvent être ajustées via le tableau de bord TFT avancé de deuxième génération.



L'introduction de la 6D IMU a permis d'ajouter la Ducati Slide Control (DSC) - développée en collaboration avec Ducati Corse - à la Ducati Traction Control EVO (DTC EVO). Ce nouveau système offre au pilote un soutien supplémentaire en contrôlant le couple fourni par le moteur en fonction de l'angle de glissement, améliorant ainsi les performances de sortie des virages.

Comme le DTC EVO, le DSC contrôle la réduction du couple en agissant sur les soupapes du corps de papillon, la diminution de l'avance d'allumage et les coupures d'injection.

Le DSC a deux réglages différents: passer du niveau 1 au niveau 2 permet un contrôle plus facile des angles de glissement qui seraient autrement difficiles à gérer pour de simples mortels. Les niveaux d'intervention DSC peuvent être modifiés en accédant à un menu spécial dans lequel les valeurs DTC EVO et DWC EVO peuvent également être définies. Il est également possible de régler le contrôle DSC direct via les touches d'accès direct sur l'appareillage de gauche et le réglage est toujours affiché à l'écran.

Le forfait électronique Panigale V4 comprend:
• ABS Cornering Bosch EVO
• Ducati Traction Control EVO (DTC EVO)
• Ducati Slide Control (DSC)
• Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO)
• Ducati Power Launch (DPL)
• Ducati Quick Shift haut / bas EVO (DQS EVO)
• Commande de frein moteur EVO (EBC EVO)
• Ducati Suspension électronique EVO (DES EVO)

Le jeu de cadre

Pour minimiser le gain de poids inévitable de la banque de cylindres supplémentaire, Ducati a développé un tout nouveau cadre, appelé «Front Frame». Il est plus compact et plus léger qu'un cadre de périmètre et utilise le moteur comme élément de châssis sollicité - en maintenant le poids à vide des versions S et Speciale jusqu'à 195 kg - 2,5 kg plus léger que le nouveau 959 Corse.

Comparé à la conception monocoque, le cadre avant permet de garder la rigidité de torsion et la rigidité latérale à séparer, pour mieux absorber la rugosité de la surface de la route dans les virages.

À seulement 4 kg, le cadre avant est fixé directement sur le demi-carter supérieur de la culasse avant et sur la culasse arrière V4, le moteur servant également de point de fixation pour la suspension arrière et de point d'appui pour la culasse simple. bras oscillant.

Contrôler la montée et la chute

Le Panigale V4 est équipé d'une fourche Showa Big Piston (BPF) de 43 mm, entièrement réglable pour la précharge, la compression et l'amortissement. Les corps de fourche logent des curseurs de chrome avec des montures d'étrier radial Brembo. Un amortisseur de direction Sachs complète l'ensemble frontal, tandis que l'arrière reçoit un amortisseur Sachs entièrement réglable.

Les Panigale V4 S et Panigale V4 Speciale sont équipées de fourches Öhlins NIX-30, d'amortisseurs arrière Öhlins TTX36 et d'amortisseurs de direction Öhlins, avec commande électronique semi-active. Les amortisseurs de suspension et de direction sont contrôlés par le système de contrôle de deuxième génération Öhlins Smart EC 2.0, doté de la nouvelle interface de réglage d'objectif (OBTi) de Ducati.

La suspension électronique offre le choix entre le mode manuel, permettant de régler manuellement la compression, le rebond et l'amortissement de l'amortisseur de direction via des clics virtuels. Vous pouvez également sélectionner le mode semi-actif automatique «Dynamique». Lorsque le mode Dynamique est sélectionné, le système ajuste automatiquement la compression et l'amortissement du rebond en réponse aux entrées du coureur et à la surface de la route ou de la piste.

Énormes petits freins

La nouvelle gamme Panigale V4 lance les nouveaux étriers monoblocs Stylema de Brembo - la dernière évolution du M50 déjà très performant. Usinés à partir d'une seule pièce d'alliage, ils présentent des zones plus légères dans les bagues de fixation et dans le corps, ce qui les rend plus légers de 70g chacun, sans compromettre la rigidité.

Je peux voir clairement maintenant

Le Panigale V4 est doté d'un nouvel écran couleur TFT Full-TFT haute résolution de 5 "entièrement redessiné en termes de mise en page et de graphiques, incluant un nouveau compte-tours circulaire virtuel situé sur le côté droit.

Deux configurations différentes sont disponibles: Le mode Piste focalise l'attention sur l'indicateur de temps au tour, tandis que le mode Route affiche les informations du système multimédia Ducati (DMS) et met en évidence les valeurs de régime moteur typiques de la conduite sur route. La vitesse maximale, le mode de conduite sélectionné et le rapport sélectionné ne changent pas de position lorsque le mode de disposition est modifié.

C'est la Ducati la plus avancée jamais construite - un mariage de pouvoir brutal, d'électronique et de minimalisme. Serait-ce le meilleur sportbike de 2018?

MCN parle à Stefano Strappazzon, chef de projet Ducati Panigale V4

La gamme de modèles Ducati Panigale V4

Panigale V4, £ 19,250
• Ducati Red avec cadre gris et roues noires
• Fourches à piston Big Showa de 43 mm (BPF), entièrement réglables
• Sachs monoshock, entièrement réglable
• Sachs amortisseur de direction
• Pack électronique de dernière génération avec unité de mesure inertielle 6 axes (6U IMU): ABS Cornering Bosch EVO; Ducati Traction Control EVO (DTC EVO); Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO); Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift haut / bas EVO (DQS EVO); Commande de frein moteur EVO (EBC EVO)
• Modes de conduite (course, sport, rue)
• Tableau de bord 5 "Full-TFT
• Système de freinage avec nouveaux étriers monobloc Brembo Stylema®
• Nouveau Pirelli Diablo Supercorsa SP pneus, 200/60 à l'arrière

Panigale V4 S, 23 895 €

Comme modèle de base, plus:
• Ducati Red avec cadre gris et roues noires
• Amortisseur de suspension et de direction avec système Öhlins Smart EC 2.0
• Fourches Öhlins NIX-30
• Öhlins TTX 36 amortisseur
• Öhlins amortisseur de direction
• Roues forgées en aluminium
• Batterie aux ions lithium
• Sous-cadre avant en alliage de magnésium moulé

Panigale V4 Speciale, £ 34,995

Comme Panigale V4 S, plus:
• Couleurs "Speciale" avec cadre gris et roues noires
• Garde-boue avant / arrière en fibre de carbone
• Empiècement supérieur usiné-usiné avec numéro d'identification
• Siège Alcantara
• Poignées de poignée dédiées
• Pieds réglables
• Protège-talon en fibre de carbone
• Bras oscillant en fibre de carbone
• Leviers articulés Racing
• Bouchon de réservoir de carburant de course
• Protection de niveau de frein
• Système d'échappement Ducati Performance by Akrapovič
• Écran de course
• Kit de retrait du support de plaque
• Bouchons usés usinés de remplacement de miroir
• Ducati Data Analyzer + GPS (DDA + GPS)
• Couverture de vélo

Voir l'édition du 24 janvier de MCN pour le test routier complet et l'histoire des coulisses du développement de la V4.

Recherchez votre prochain vélo

Grand Schtroumpf
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Sujet : Re: Essais presse V4

dim. 21 janv. 18 20:27


yamrr1
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Sujet : Re: Essais presse V4

lun. 22 janv. 18 21:32

Pas de journalistes Français à Valence pour l'essai du v4 ?

Lolo30
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Sujet : Re: Essais presse V4

lun. 22 janv. 18 21:44

Si : lolo Cochet

eko75
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Sujet : Re: Essais presse V4

lun. 22 janv. 18 22:26

Pour tous les journalistes Français c'est demain!

yamrr1
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Sujet : Re: Essais presse V4

lun. 22 janv. 18 22:32

OK, je croyais qu'il y avait que dimanche comme journée de test

ducable21
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Sujet : Re: Essais presse V4

mer. 24 janv. 18 13:47

http://www.moto-station.com/article1757 ... um=twitter

Y aura-t-il un avant et un après la Ducati Panigale V4 ? Voici notre réponse après ce premier essai de la bête sur circuit... Attention, sensations ENORMES inside !

Essai du millésime : > 2018
Publié le : 24-01-2018

Pour beaucoup, une Ducati c'est rouge (en général), un cadre treillis (de moins en moins vrai) et surtout, le fameux Twin en "L" avec rappel desmodromique des soupapes. C'est sur cette trilogie magique que le constructeur de Bologne a en effet bâti un succès écrasant en mondial Superbike avec pas moins de 14 titres pilotes et 17 titres constructeurs. Pourtant, la fin du twin est annoncée, pliant sous les coups de boutoir d'une concurrence mieux armée face à la réalité de l'enjeu : toujours plus de puissance, de vélocité, d'agilité, de maîtrise... 2018 restera sans aucun doute comme un palier historique majeur pour la marque, de ces années à ranger soigneusement sur le promontoir des hauts faits d'arme à côté de 1993 (présentation de la 916) ou encore 2007 (unique titre MotoGP à ce jour). Aujourd'hui, en Espagne, le constructeur nous a invités pour le premier essai de la Ducati Panigale V4/S, soit le premier 4-cylindres de "grande série" de la marque (si on excepte bien sûr la confidentielle et chère Ducati Desmosedici RR). Directement inspirée des Desmosedici GP, la nouvelle V4 cube 1100 cm3 et ne sera donc pas homologuée pour la compétition, en attendant une version 1000 cm3 (en 2019, peut-être...). En revanche, la Panigale V4 promet une "nouvelle expérience", comme on dit de nos jours, aux aficionados de la marque, et surtout, des sportives d'exception.

Essai Ducati Panigale V4 S par moto-station.com

Y'a pire comme mardi...

Circuit Ricardo Tormo, près de Valence en Espagne : tel est le lieu de cette présentation presse internationale. Le constructeur a mis les petits plats dans les grands et la brochette de Panigale V4S (aucune version standard à l'essai ce jour) qui nous attend dans les box fait sourire d'envie plus d'un journaliste ! Au moment de prendre le guidon, c'est pourtant un mélange d'excitation et de crainte qui s'empare de certains d'entre nous. De "l'excitapeur", comme dirait un collègue. Pensez donc : 214 ch. pour 195 kg annoncés... rien que ca ! Et que dire du coup de crayon italien, magnifique ! Le design de la V4 est dans la continuité de ce que l'on connait sur la 1299 V2 - les points communs sont nombreux - même si la dernière née cultive évidemment son identité propre. Ici les entrées d'air sont plus conséquentes, là le cadre coque apparent. Plus étonnnant, côté finition le bon côtoie parfois le pire, à l'image de l'ajustement de la pointe du carénage avant. Peut mieux faire vu le tarif affiché. Et peu importe d'ailleurs, car dans quelques instants, on n'aura plus guère l'occasion de s'en soucier. Les couvertures chauffantes sont retirées des Pirelli SuperCorsa SP, la météo est idéale, y'a plus qu'à !

Essai Ducati Panigale V4 S par moto-station.com

Les 600 sont plus grosses !

Oui, les 600 cm3 sont plus grosses, et de partout ! En selle, l'extrême finesse de la Panigale V4 fausse les références, surtout à l'entrejambe, où les cuisses semblent presque parallèles. Architecture en V et absence de cadre périmétrique autorisent un habillage au plus proche des éléments techniques pour encore gagner en finesse. Niveau position de pilotage, on reste dans la même veine que la 1299 avec cependant des repose-pieds placés 10 mm plus haut. Bref, une position usante pour la route... mais parfaite pour le circuit, ce que revendique l'engin, après tout. Le son rauque émis par la Panigale V4 rappelle furieusement celui d'un V2. Surprenant a priori, mais finalement pas autant que cela si l'on considère le calage du vilebrequin (par ailleurs tournant dans le sens opposé au sens de la route/piste), chaque cylindre étant décalé de 90° par rapport à ses camarades. Le moteur est chaud, on y va.

Essai Ducati Panigale V4 S par moto-station.com

Séductrice de pistard

Pour cette première et courte session d'essai circuit de la Panigale V4S (10 min... ), nous prenons la piste derrière le pilote de développement de la marque pour un tour de reconnaissance. Pas des plus rapides mais technique, ce tracé demande une bonne connaissance pour être exploité, notamment grâce (ou à cause) de virages "en aveugle". Première accélération franche et le constat est sans appel : le couple et la puissance disponibles sur cette V4 Panigale sont tout bonnement incroyables ! Le compte-tours se jette comme un mort de faim vers les hauts régimes, l'inertie... est inexistante !!! Oui, je sais, les journalistes écrivent souvent ça, mais là, croyez-moi, ce V4 en est réellement dépourvu ! Les coups de gaz secs à l'arrêt font presque peur tant ce bloc est vif, voire lumineux (le shiftlight, sûrement) !
Et encore, nous roulons pour le moment en mode sport, avec un comportement adouci et des assistances bien présentes. Version S oblige, les suspensions semi-actives Öhlins sont au diapason du mode de conduite choisi. De fait, elles se révèlent un peu souples dans les derniers tours, quand la confiance arrive et qu'on bouscule un peu plus la Panigale. Coté partie cycle, toujours, la légèreté et l'agilité de la Ducati font merveilles dans les virages. On regarde le point de corde et la moto le rejoint, en toute confiance : la machine reste stable sur ses appuis. Rien à dire, c'est net et efficace.

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Reste à libérer la bête (???)

Maintenant que les pneus sont rodés et que la piste est montée en température, on va libérer la bête : mode Race enclenché ! Avec le tempérament moteur se libère (!), le frein moteur réduit au minimum, l'anti-wheeling et le traction control moins intrusifs et les réactions des suspensions plus freinées. Et si cela ne convient pas (?), chacune des assistances est paramétrable à la carte. Bon, ca va prendre du temps car les menus du beau tableau de bord en couleur sont lisibles et complets, très complets même, et aller chercher un élément en particulier demande parfois un peu de patience... Cependant, le principal est accessible et réglable sans trop de problème, même si le faire en roulant va demander de l'habitude. Pour le moment, mis à part le contrôle de motricité réduit, je ne touche à rien. S'agirait d'essayer de rester en selle !

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Le vrai visage du diable

Après quelques tours, les choses sont encore plus claires : les différences sont nettes dans le comportement, aussi bien châssis que moteur. Le V4 arrache les bras dans toutes les phases de pilotage. En sortie de virage déjà, où les brides se font plus discrètes, tandis que le voyant du contrôle de motricité s'allume en continu tellement il travaille... En ligne droite ensuite, où il catapulte l'équipage avec une force hallucinante ! Il y en a partout, tout le temps, on arrive très vite au bout de la courte ligne droite du circuit, le compteur affichant pour ma part 295 km/h à la prise des freins...
Le couple disponible entre 9 000 et 13 000 tr/min permet tout sans trop perdre de temps et laisse ensuite la puissance parler. Et elle cause l'Italienne ! Heureusement, l'efficacité des Brembo (maitre-cylindr et disques) est sans reproches, sinon je ne serai pas là pour vous raconter cet essai ! Cependant, bien que la puissance soit sans défaut, le mordant est peu présent. Quelque part, cela rassure et évite de déclencher l'ABS (agissant aussi en virage) pour rien lors d'un transfert de charge trop violent. ABS qui par ailleurs se montre totalement transparent, n'induisant aucun rebond dans le levier. Bravo !

Essai Ducati Panigale V4 S par moto-station.com

Under control

Cote boite et embrayage, le quickshifter "up and down" fait le job, même si parfois le "up" prend son temps pour libérer la puissance quand la moto a un peu d'angle, comme si les puces savantes vérifiaient tous les paramètres avant d'ouvrir les vannes. Peu gênant dans l'absolu (sauf pour le chrono), le phénomène est moins présent sur le mode Race.
Les autres sessions me permettront de profiter encore davantage de la Panigale V4 en ajustant précisément les paramètres, telles les suspensions avec un raffermissement général ; tel l'anti-wheeling qui bridait les sorties de courbes et qui autorise maintenant des accélérations fulgurantes sur l'angle en mettant à mal le pneu arrière (tellement jouissif !) ; tel également le Slide Control qui autorise un peu de dérive de la roue arrière à l'accélération. Dans cette configuration à la carte réglée pour moi, la V4S est une balle, tout simplement.

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La récompense est énorme

Mais ce n'est pas tout ! Une session sur la version accessoirisée de la V4S en remet une couche, nous permettant d'apprécier le potentiel démentiel de cette base, déjà excellente. Equipée de la ligne complète titane Akrapovic, du filtre à air et de la cartographie moteur adaptée, sans oublier les jantes Marchesini, la Ducati Panigale V4 perd "du poids de chez poids" (7 kg !) et gagne 12 ch. qui viennent s'ajouter au 214 d'origine de la Ducati, soit 226 ch. pour 188 kg !!! N'importe quoi...
La prise en main de cette version est identique à celle de la "street legal" (les modifications faisant sauter l'homologation euro4) mais la différence de poids est sensible au moment d'inscrire la moto dans les virages, avec une vivacité encore accrue ! Quant aux 12 ch. supplémentaires... je ne sais pas s'ils sont tous bien présents mais la poussée se révèle encore plus violente, avec un bloc plus libre et une force dantesque ! Sans parler de la musique du V4, amplifiée et encore embellie... C'est le prix à payer : Tenir le rythme sur cette Ducati Panigale V4S demande de l'expérience et du physique mais la récompense est énorme avec à la clé un plaisir de pilotage hors norme. Ni plus, ni moins.

Essai Ducati Panigale V4 S par moto-station.com

Bilan Essai Ducati Panigale V4 S

Essayer des motos, c'est aussi se confronter à des limites sans cesse repoussées, inlassablement, au fur et à mesure de l'arrivée des nouveaux modèles. C'est donc réviser ses propres références en permanence, se dire que ce qu'on l'on croyait atteint et impossible à dépasser, "humainement", ne l'est finalement pas. C'est la loi du genre, et plus simplement, une loi universelle, touchant beaucoup de ce qui nous entoure. Pourtant, après ce premier essai de la Ducati Panigale V4S, on se dit que cette fois les choses sont différentes, que peut-être, cette fois, les lignes ont bougé.
Car dans sa philosophie et sa conception, on a bien affaire ici à autre chose qu'une Superbike de série telles qu'on les connait jusqu'à maintenant. Avec cette V4, Ducati place la barre encore plus haut et se distingue de ses concurrents en osant en "grande" série ce qui n'existe pas encore tout à fait ailleurs. Car dans les veines de cette Panigale V4S, ce n'est plus du sang de Superbike qui coule, mais du sang de MotoGP. Et ça, ça change tout... ou presque.
Dés lors, son tarif peut-il sembler trop élevé ou plus simplement à la hauteur de cette ultra sportive ? On vous laisse juges sur le forum moto-station ou la page Facebook. Le prix de la Ducati Panigale V4 est fixé à 22 490 € et le prix de Ducati Panigale V4 S de cet essai à 27 990 €.

Par DavidM4, photos Ducati
L'équipement du pilote : combinaison Dainese Laguna Seca Evo, bottes Dainese Torques RS, casque Shark Race-R Pro


Essai Ducati Panigale V4 S par moto-station.com


Plus Moins

•Moteur de folie mais exploitable
•Partie cycle chirurgicale et légère
•Package électronique complet et abouti
•Quelle beauté...
•Prix (même avec des bouts de GP dedans)
•Electronique à peaufiner sur l'angle ?
•Machine remuante pleine charge
•Détails de finition




Ducati Panigale V4 : Pratique

Prix : Panigale V4 standard : 22 490 €, V4S : 27 990 €, V4 Speciale : 39 900 € (au 24/01/18)
Coloris : V4 et V4S : Rouge ; V4 Speciale : coloris spécifique rouge / blanc / noir / vert
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : Janvier pour versions standard et S, fin mars / début avril pour la V4 Speciale
Homologation : Euro 4, bi place, Permis A
Lieu de fabrication : Bologne, Italie
Objectif de vente 2018 : 500 exemplaires

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Sujet : Re: Essais presse V4

mer. 24 janv. 18 20:37

par Philippe Guillaume | 24.01.2018 à 09:30
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Essai Ducati Panigale V4 S

4 cylindres en V, 1103 cm3, 214 ch à 13500 tr/min, 124 Nm à 10000 tr/min, 195 kilos avec les pleins, à partir de 27 990 €

Ce V4 veut rabattre les cartes dans le monde des Hypersport

Un air de famille ? C’est ce que l’on peut se dire en regardant la nouvelle Ducati Panigale V4 S, qui nous est présentée aujourd’hui sur le circuit de MotoGP de Valencia (Espagne). C’est vrai que la V4 présente ce paradoxe : esthétiquement, elle est dans la lignée de la famille des Panigale (apparue en 2011, d’abord en 1199), avec la même ligne générale, même si le V4 possède quelques traits plus acérés et, alors que technologiquement, elle marque une vraie rupture.

Essai de la Ducati Panigale V4 S

Dans l’histoire des Ducati de route et de sport où le V2 règne en maître, le V4 était soit une anomalie (les prototypes des Cruiser 1260 Apollo), soit l’exception (les Desmosedici RR de route, produites à 1500 unités). Petit à petit, le V4 s’est imposé comme un tournant logique à défaut de devenir une évidence : d’un côté, les V2 de Superbike un peu à bout de développement face aux 4 cylindres de la concurrence et à l’ogre Kawasaki qui rafle tout ; de l’autre, la filiation avec les machines de GP. Une filiation qui ne tient pas que du prétexte marketing, mais qui s’appuie aussi sur de nombreux points communs avec les machines de course (conception du moteur, géométrie, électronique).

D’où la Panigale V4, qui ne va pas se la jouer profil bas et qui n’a d’autre ambition que de devenir la référence dans le monde des Superbike, partout dans le monde et principalement sur les marchés les plus porteurs pour ce type de machine, qui sont les USA, l’Australie, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie. La France n’est pas en reste avec une prévision de 500 unités sur 2018, toutes versions confondues.

Si d'extérieur la filiation avec les Panigale est indéniable, à l'intérieur tout à changé

Et outre une technologie qui peut déjà en faire saliver plus d’un, cela commence par un rapport poids / puissance qui met KO le reste des concurrents : avec 195 kilos pour 214 chevaux (certes, c’est une 1100 quand les autres sont des 1000), elle annonce la couleur avec un rapport poids /puissance de 1,10 cheval par kilo (et même 1,20 avec le kit Ducati Performance). Ca ne rigole plus du tout. Notons que le V4 ne signifie pas la fin des V2 : Ducati reste attaché à cette architecture moteur et les V2 resteront en production, avec la 959 Panigale et la 1299 Panigale R Final Edition.

Bref, il fait grand bleu, 21°C en cette fin de janvier : la crème de la presse internationale est conviée pour ce premier essai. Seize machines (des Panigale V4 S en configuration d’origine) plus quatre autres dotées du kit Ducati Performance (échappement Akrapovic libéré, 226 chevaux – 12 de plus -, 188 kilos – 7 de moins - et des pneus slicks Pirelli SuperDiablo Corsa SC1), que nous aurons également l’occasion d’essayer durant une pleine session sont alignées dans les stands. En bout de ligne droite, on n’aura pas déjà fait une centaine de mètres que ça sent la guerre : c’est bourré de traces de pneus de pilotes hors traj’, dont celles laissées par Marc Marquez lors du dernier GP de l’année, quand il a failli mettre la cabane sur le chien et qu’il s’est retrouvé en perdition, posé sur le genou à 154 km/h. Pour l’essayeur lambda, c’est un moment privilégié : on vit ça avec un mélange de peur et d’excitation. Ça s’appelle de l’excitapeur (c’est un nouveau mot que je viens d’inventer). Mais pas de place pour les sentiments. Au boulot !

16 V4S 'standards' et 4 kitées 'Ducati Performance' nous attendent dans les stands

Découverte

Les motos rouges vont plus vite, c’est bien connu. Ca tombe bien : la Panigale V4 est rouge. Enfin, surtout la version standard (à partir de 22 490 €) ainsi que la S de notre essai (à partir de 27 990 € donc, comptant en plus des jantes forgées, une selle en Alcantara, une batterie au Lithium ne pesant que 900 grammes, ainsi que des suspensions pilotées Öhlins), la gamme étant chapeautée par la Speciale (à partir de 39 900 euros, avec le kit Ducati Performance composé d’un échappement Akrapovic et d’une cartographie portant la puissance à 226 chevaux, de pièces en carbones et d’autres taillées dans la masse, ainsi que d’un coloris spécifique).

C'est la version S que nous avons pu mettre à l'essai

Ceux qui trouvent que l’air de famille est prononcé avec le V2 doivent regarder le V4 en détail : matez-moi cette coque arrière, avec les feux intégrés dans les montants et ces évacuations d’air, c’est tout simplement magnifique. L’échappement est lui aussi bien intégré dans le bas de carénage, même si des caches qui sont censés protéger le pilote de la chaleur n’apparaissent pas forcément comme étant gracieux.

Le design est toujours aussi soigné

Mais tant qu’à faire et renforcer la filiation avec la machine de GP, si j’avais été au design de chez Ducati, je lui aurais collé une paire d’ailerons, tiens, à ce satané V4.

En tous cas, rien à dire : tout en cette machine exsude la performance et la vitesse.

En selle

L’écran TFT de 5 pouces de diagonale est nouveau dans son interface et l’on se trouve avec un système extrêmement lisible, avec le compte-tours en position centrale et l’indicateur de rapport engagé bien visible en son sein.

Le nouvel écran TFT de 5 pouces offre une bonne visibilité

L’ergonomie des commodos est à citer en exemple : selon, là aussi, une nouvelle interface inaugurée sur la Multistrada 1260, on navigue facilement dans les modes (Street, qui donne déjà accès aux 214 chevaux, mais avec une réponse adoucie au ride-by-wire, Sport et Race) puis dans le détail des menus, pour affiner au besoin le niveau de chaque paramètre.

Depuis la BMW S1000RR de 2009, on sait que l’électronique a chamboulé le quotidien des motards férus de sportives avec une double compétence : offrir un écosystème capable de permettre de faire passer cette puissance tout en et c’est paradoxal quand on y pense, apportant un supplément de sécurité. Le beurre et l’argent du beurre en somme (même si des concurrentes proposent en plus un mode de limitation de la vitesse dans la pit-lane).

Outre les évolutions techniques, la V4 fait aussi le plein de technologies

Avec une crémière ayant la plastique de la Panigale V4, c’est carton plein. De fait, il faut un peu se familiariser avec l’électronique avant de partir. Sur le plan de la sécurité, la Panigale V4 offre la totale : ceinture, bretelles et parachute ascensionnel ! Avec une centrale inertielle à 6 axes, on a effectivement, outre les cartographies moteur, un ABS Corner Evo, un contrôle de traction (DTC EVO), un shifter up & down (DQS), un contrôle de wheeling (DWC EVO), un launch control (DPL) et un mode de gestion du frein moteur (EBC EVO). Ça en fait des acronymes, mais ne retenez que ceci : il ne devrait rien pouvoir vous arriver ! Mais on verra un peu plus tard que la recherche de la performance ultime passe aussi par la capacité de pouvoir se jouer de ses aides !

Et à part ça ? La selle est à 830 mm de haut ; on s’en doute, l’ergonomie est typée sport, mais la position de conduite ne fait pas partie des plus radicales du genre. Même si la Panigale V4 semble être une machine compacte, on ne se sent pas coincé à son guidon.

Moteur et transmission

Proche du MotoGP ! Et ce n’est pas que du marketing. En effet, le nouveau V4 à 90° possède quelques caractéristiques qui sont directement dérivées de la machine de GP. C’est le cas de son alésage (81 mm), qui correspond à celui de la machine de course. Il possède également un vilebrequin contrarotatif pour favoriser l’agilité et la stabilité et le bloc est également basculé de 42° vers l’arrière pour une parfaite répartition des masses. Ce V4 ne pèse que 64,9 kilos (soit 2,2 de plus que le V2) tout en se montrant plus compact (38 mm plus court et 28 mm moins haut).

Le nouveau V4 à 90° reprend quelques caractéristiques du moteur de MotoGP

Côté puissance, on ne va pas se plaindre avec 214 chevaux à 13000 tr/min et 124 Nm à 10000 tr/min (mais une courbe lissée de 9 à 12000 tr/min). Homologué à 107 dB à 6500 tr/min, sa sonorité est unique : on n’est pas ici sur les jappements sourds d’une Aprilia RSV4 ni les grondements profonds du Crossplane d’une Yamaha R1. C’est un peu entre les deux, avec une absence d’inertie au coup de gaz qui laisse présager d’une belle vivacité dans les tours, d’autant que ce moteur allonge la foulée jusque 14500 tr/min. Malgré cela, il se contentera d’une grosse révision tous les 24000 kilomètres.

La boîte à 6 rapports est associée au DQS EVO, un shifter up & down (il n’est pas possible de rétrograder au-dessus de 13000 tr/min pour ne pas risquer de sur-régime). Si le rétrogradage est impec, il y a eu, parfois, quelques micro-soucis à la montée des rapports. Le DQS marche très bien à pleine charge, mais peut se montrer parfois un peu plus hésitant quand on module un peu à la poignée de gaz.

La boite 6 rapports est associée à un shifter up & down DQS EVO

En ville

Pas de ville sur cet essai, forcément. Du peu que nous avons pu en juger, les commandes sont assez douces et le V4 paraît assez souple à bas régime. On voit des choses dans les rétros. Le rayon de braquage paraît meilleur que celui d’un supertanker. On vous en reparle dès qu’on en reprend une dans le cadre d’un essai routier.

Sur autoroute et grandes routes

Pareil. Pas d’autoroute sur cet essai. Désolé. Mais sur piste, on a pris 280 km/h et ça le fait plutôt bien.

Sur départementales

Pareil, évidemment. On a juste eu le temps de vérifier les équivalences régime / vitesse : ça fera un petit 3500 tr/min à 90 km/h en sixième. On reparle de tout cela dans le cadre d’un essai routier ultérieur.

Sur piste, évidemment !

Cinq sessions sur le circuit de GP de Valencia, ça, c’est du plat de résistance ! Dès les premiers tours, la Panigale V4 séduit par son agilité et sa facilité à plonger au point de corde. Ca, c’est la première impression positive.

Agile, la Panigale laisse une impression positive dès les premiers tours

La seconde, c’est que dans la famille des Superbike Ducati, les gros twins ont toujours eu un positionnement et un caractère particuliers. Efficaces, mais exigeantes, elles demandent tout à la fois une vraie hygiène de pilotage et une vraie détermination au guidon pour montrer à la machine qui est le patron. D’expérience, j’ai le souvenir que lors de l’essai des gros twins Ducati, la première session était un peu du genre soupe à la grimace : le temps de se chauffer, de prendre ses marques sur le circuit et la mesure de la moto, on souffre un peu au guidon en se disant même, parfois, que l’on ne sait plus faire de moto, avant de remettre les choses en l’ordre à partir de la seconde session. Pas de ça avec la Panigale V4, avec laquelle c’est déjà genou par terre dans tous les virages dès le second tour. Et ça, c’est un geste qui en dit beaucoup.

La V4 se montre bien plus facile à emmener que les anciens V2

Une fois revenu de cette agilité inédite pour une grosse Superbike Ducati, on se concentre sur la suite, en l’occurrence cette pièce d’orfèvrerie que constitue ce V4. Consistant dès les mi-régime, il est moins brutal que le V2 et allonge la foulée en finesse. Mais attention : pas en mollesse. En mode « sport », passé les 10 000 tr/min, l’anti-wheeling a du mal à maintenir la roue avant au sol en seconde et ça frétille encore du guidon en troisième. Et ce, à des vitesses stratosphériques : la seconde envoie en effet jusque 185 km/h, la troisième à plus de 235 km/h, la quatrième aux environs de 260 km/h. Dans la courte ligne droite (876 m) de Valencia, on entre un peu en mode « téléportation » : pas le temps de dire ouf que l’on se retrouve à plus de 280 km/h en cinquième, avec le bac à graviers en ligne de mire.

Moins brutal, le moteur reste néanmoins puissant, permettant de dépasser les 280 km/h dans la courte ligne droite du circuit de Valence

L’électronique est complexe, on l’a dit : la centrale inertielle jugule l’arrivée de la puissance selon la prise d’angle, le rapport sélectionné, la vivacité de l’ouverture des gaz, le mode de conduite. Tout ceci ne se fait pas au détriment de sensations, communicatives grâce à une interface homme / machine qui reste transparente. On loue alors la finesse de la gestion du by-wire, qui permet de plonger dans le virage 9 à 160 km/h, à 12000 tr/min en seconde tout en rejoignant le point de corde avec précision sur un filet de gaz (gros, le filet, à ce régime), on loue la vivacité de la machine au changement d’angle pour le virage 10, à droite. A la remise des gaz, le témoin de contrôle de traction (en orange, sur le haut à gauche de l’écran TFT) s’active sans que la sensation d’accélération n’en soit bridée. A noter que le DSC, le Ducati Slide Control, permet des dérives à l’accélération.

Les interventions de l'électronique ne viennent jamais gêner le pilotage

Avec le rythme qui augmente, la Panigale V4 dévoile d’autres facettes de sa personnalité. Avec mon 45 fillette, j’ai parfois eu du mal à conserver des appuis sur les repose-pieds. Tout va bien au départ, puis quand vous êtes un peu déstabilisé sur un gros freinage, par exemple, la toute petite taille des repose-pieds et la faiblesse de l’espace autour font qu’il n’est pas toujours évident ni instantané de retrouver l’appui qui convient. De même, si l’on ne peut que chanter les louanges de cette machine agile, il n’en reste pas moins qu’elle finit par se montrer un peu physique à l’attaque. En effet, même en mode « race », les suspensions pilotées ne canalisent pas tout à fait les mouvements à l’accélération ; il faut toutefois reconnaître que l’on a 214 chevaux à passer au sol.

Bien qu'agile, la V4 reste une Panigale et demande quand même de l'engagement à l'attaque

Voire 226 chevaux, avec le pack Ducati Performance. Nous avons eu droit à une session complète sur une machine équipée de la sorte et montée en slicks : contre toute attente, elle est plus facile. Les slicks travaillent moins et permettent de faire passer la puissance sans mouvements parasites, la suspension encaisse mieux et la machine se révèle encore plus agile et précise et démontre ainsi tout son potentiel. Vous savez donc ce qui vous reste à faire.

Partie-cycle

Inspiration MotoGP, encore et toujours. Le V4 est porteur et un léger bâti en aluminium (ne pesant que 4 kilos) le relie à son train avant. La légèreté a été au centre du cahier des charges, avec une boucle arrière de cadre ne pesant que 1,9 kilo et un bras oscillant qui n’en fait que 5,1. Même l’optique de phare a été repensée : 700 grammes, c’est 500 de moins que sur le V2 ! L’échappement standard pèse 9,7 kilos et le réservoir (tout comme sur la machine de GP, une partie de l’essence est située sous la selle pour une meilleure répartition des masses), ne pèse que 3,1 kilos.

Même l'optique de phare a permis de gagner du poids

Sur la Panigale standard, les suspensions sont confiées à Sachs, avec une fourche BPF (de 43 mm) à l’avant, un monoamortisseur et un amortisseur de direction venant tous de la même crémerie. Sur notre S d’essai, ce sont des suspensions pilotées Öhlins (amortisseur de direction là aussi, plus une NIX 30 à l’avant et un TTX 36 à l’arrière, soit le top du genre).

Un coup d’œil historique à la répartition des masses nous apprend qu’une 1098 était à 50/50. Une valeur qui est passée à 47 % sur l’arrière et 53 % sur l’avant sur une Panigale 1299 S et qui est désormais à 45,5/54,5 sur cette Panigale V4. Ce qui fait dire à un spécialiste de la marque, que la pudeur nous empêche de nommer que « les Ducati c’est comme les filles, il faut leur lever l’arrière » (!). L’expression résiste bien à l’épreuve des faits, mais risque un #balancetonporc ?

Eh bien non ! C’est #balancelapurée, surtout ! Car, côté pneus, on a affaire à une nouvelle génération de Pirelli Diablo Supercorsa, avec du 120/70 x 17 devant et du 200/60 x 17 à l’arrière (celui-ci ayant une emprunte au sol plus large de 4,5 mm que la génération précédente, pour mieux faire passer la puissance au sol). Et surtout, toute la géométrie change : pour passer la puissance, le bras oscillant a été rallongé (600 mm) et les côtes (empattement, angle de chasse) sont plus ouvertes. Malgré cela, on conserve de l’agilité, merci au positionnement du moteur dans le cadre, au vilebrequin contrarotatif, aux systèmes électroniques de gestion du frein moteur.

Le bras oscillant a été allongé

Freins

Nouveauté sur cette machine : un nouveau dispositif made in Brembo, appelé Stylema. Il s’agit toujours d’une technologie radiale à 4 pistons, qui se veut plus rigide tout en étant 70 grammes plus légers que les M50 de précédente génération.

Le circuit de Valencia possède deux gros freinages : le premier, c’est évidemment en bout de ligne droite. Ayant renoncé à toute prétention depuis longtemps, j’admets facilement ne pas être le meilleur freineur du monde. Néanmoins, en arrivant sous le panneau « 200 m » à 280 km/h, avec une boule qui commence à monter dans la gorge, on prend les freins et le niveau de puissance, de précision et de feeling des Brembo Stylema est tout simplement ahurissant, puisque non seulement ça passe, mais en plus on se dit qu’on aurait pu rallonger la prise de freins de quelques mètres. Les suspensions pilotées font leur part du boulot, avec un transfert de masse parfaitement maîtrisé, une fourche qui absorbe merveilleusement la contrainte et un arrière qui a le bon goût de ne pas balayer la piste.

Bref, il faut le voir pour le croire. Du coup, on en remet une louche en sortant à plus de 230 km/h en quatrième de la cassure à l’arrière du circuit. Devant soi, l’échappatoire absorbe le regard, mais il faut entrer dans le virage 8, à gauche et, put***, qu’il est serré ! Mais on rentre deux rapports dans la foulée, merci le shifter et une dernière pression sur les freins pour rejoindre le point de corde avec précision. Quel talent ! (je parle de la moto).

Confort et duo

Sujet délicat dans le cadre d’un usage sur piste, mais la moto n’est pas inconfortable. On a vu que les suspensions étaient loin d’être figées, ce qui est plutôt de bon augure pour la route, mais seul un essai dans ce biotope permettra d’en juger. On en reparle plus tard, promis.

Difficile de se prononcer sur le confort lors d'un essai piste, mais la machine est loin d'être inconfortable

Côté duo, on n’a pas essayé de pécho : les commissaires de piste étaient de vieux moustachus et c’est pas mon truc. N’empêche : la machine est livrée avec une selle passager et des repose-pieds additionnels. Cela aura deux fonctions : séduire une Géraldine ébahie par la plastique de la belle et la prestance que vous dégagez au guidon d’un tel fier et noble engin, pour la ramener chez vous et lui faire la lecture, à la lumière de la bougie, de votre collection de Joe Bar Team. Puis, l’amour ne durant que trois ans (paraît-il), l’emmener en vacances et divorcer une fois arrivé à destination.

Et si vous tenez vraiment à elle, alors demandez-lui de vous offrir une Multistrada 1260 pour votre anniversaire, de quoi envisager alors de belles virées romantiques au bout du monde la main dans la main, les yeux dans les yeux (et la zigounette dans le pilou-pilou, aurait rajouté le regretté Pierre Desproges).

Consommation / Autonomie

Le réservoir fait 16 litres et à l’issue de cette journée d’essai, l’ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 11,7 l/100. Rien d’anormal. On tentera de diviser cela par deux sur la route…

Sur piste, on atteint les 11,7 litres/100 km en consommation

Conclusion

This is a revolution ! Avec un Superbike V4 de grande série, Ducati modifie sa philosophie sans changer son ADN. Cette Panigale V4 emballe par son agilité, inédite sur une grosse Ducati et les bonnes manières de son V4 puissant et charmeur qui se transforme en machine à raccourcir les distances quand on tourne la poignée.

Oui, elle est belle, elle est rouge et elle est rapide. Elle est aussi extraordinairement sophistiquée et la pleine compréhension et la maîtrise de l’électronique demandera pas mal de sessions de roulage sur piste pour calibrer une machine qui vous correspond et trouver le bon curseur entre sécurité, plaisir et efficacité. Assez facile de prise en mains, elle demande moins de bagage que le V2, mais pas beaucoup moins de conditions quand le rythme augmente, car il faut quand même passer 214 chevaux, une puissance record dans la catégorie. L’essai de la version Ducati Performance avec les slicks et 226 chevaux a été une révélation, nous délivrant ainsi tout son potentiel et montrant que sous ses bonnes manières apparentes, la Panigale V4 est une vraie pistarde.

Même à l'arrêt, la Ducati exsude la performance

Aux mains du pilote d’essai maison, Alessandro Valia, la Panigale V4 S n’est qu’à 5 secondes du record du tour du circuit. Ça parle, non ?



Moins violente qu’une S1000RR, plus remplie qu’une R1, plus puissante qu’une RSV4, plus communicative que toutes les autres japonaises, cette Panigale V4 peut aussi miser sur sa plastique, sa technologie issue du GP, son électronique complète, son agilité retrouvée pour revendiquer la tête de la catégorie…



Points forts
Moteur puissant et plein d'allonge
Look stylé
Révolution technologique pour Ducati
Agilité
Freinage incroyable
Electronique de pointe
Ecran TFT complet et lisible


Points faibles
Quelques mouvements de suspension en Sport
Reste un peu physique à l'attaque
Faible espace autour des repose-pieds
Quelques ratés de shifter (up seulement)
On va bien se faire chier à 80 km/h avec un truc pareil
Tarif à la hauteur du contenu

La fiche technique de la Ducati Panigale V4>

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Sujet : Re: Essais presse V4

ven. 26 janv. 18 17:02

Ducati Panigale V4 S - Nouvelle ère, nouvelle reine

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de Milagro Agency / Avec la collaboration de Alex (merci pour la combinaison)






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Moto Ducati Supersport Highlights


•Article précédent :
Essai Ducati 1299 Panigale S - L'Art et la Manière


L’Histoire s’est écrite sur le Circuit Ricardo Tormo, à Cheste. La première Superbike Ducati à moteur V4 nous attendait pour un essai dément, qui a mis en avant le caractère ultra-exclusif de l’Italienne, qui se pose comme ce qui se rapproche le plus d'une MotoGP.



Il fait 7 petits degrés à Cheste (ES), sur le Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo. Le nom complet en jette et je n’en mène pas large. On voit à peu près à 15 ou 20 mètres et notre petite colonne de journalistes suit Alessandro Valia, le pilote d’essai maison, les fesses serrées. La dernière fois que je suis monté sur une Panigale, il faisait la même température et elle avait deux cylindres de moins. Ça c’était plutôt mal fini.



Mes roulés boulés dans les graviers de Dijon encore en tête, je suis presque heureux de me traîner dans le dernier secteur du circuit, avant de revenir aux stands avec mes confrères. Beaucoup plus belle en vrai qu'en photo, la Panigale V4S ne mérite pas d'être cassée. L’idée de lâcher les 214 chevaux du nouveau moteur Desmosedici Stradale sur le technique tracé espagnol dans ces conditions n’est pas spécialement rassurante.

Parce qu’il y a de quoi transpirer rien qu’en détaillant les caractéristiques de la nouvelle Superbike de Borgo Panigale. Surpuissant, le V4 à 90° se veut surtout coupleux, avec 124Nm à 10'000 tours/minute. Grâce à son calage Twin Pulse, le V4 fonctionne presque comme un twin et son comportement rappelle celui de la 1299 S, jusqu’à 11'000 tours/minute. Le son d’une MotoGP en plus. Et avec 3'000 tours restants au compteur.

Puissance et légèreté

A 13'000 tours, le V4 délivre donc 214 chevaux, soit la puissance la plus élevée de la catégorie. Aves ses 195 kilos, l’Italienne s’offre un rapport poids/puissance de 1,1 cheval/kilo. Ceci grâce à son châssis ultra-léger, qui se greffe sur le moteur, qui est partie intégrante de la rigidité de la machine. Le cadre en aluminium pèse 4,2 kilos, à peine plus lourd que mon chat de 5 mois… Ajoutez-y une araignée en magnésium de 700 grammes, une boucle arrière de 1,9 kilos et un mono-bras oscillant de 5,1 kilos ; vous obtenez un total de 11,9 kilos. Genre, le poids qu’on pense avoir pris après les fêtes…

J’ai encore en tête le moment où je faisais sauter en rigolant le cadre de la Panigale V4 entre mes mains, quelques minutes auparavant, dans le superbe hospitality du team MotoGP. On rigole moins quand on sait que ce petit bout d’alu tout léger empêche une machine de se disloquer à 270km/h. Respect, petit bout d'alu. Inspiré du châssis de la Desmosedici de GP, cet élément en aluminium prend la place de la structure monocoque connue sur l’ancienne Panigale. Torsion et rigidité latérale sont donc distincts, ce qui permet au châssis de mieux absorber les irrégularités de la piste et les contraintes infligées par la puissance du moteur.



A chaque bout du châssis, Öhlins a fourni ses plus beaux éléments d’amortissement. La fourche NIX-30 de 43mm, entiérement réglable électroniquement via le Öhlins Smart EC 2.0, garantit le top du top au train avant, alors que l’amortisseur TT-X 36, également à réglage électronique, prend place sous le réservoir, qui se termine sous les fesses du pilote. Les superbes jantes Marchesini, en aluminium forgé, accueillent les nouveaux Pirelli Diablo Supercorsa SP, dont l’arrière se dote du format 200/60 utilisé en Superbike. Plus de surface en contact avec le sol, donc plus de grip et de stabilité.

Il en faudra pour encaisser la puissance de freinage proposée par les étriers Brembo Stylema, dernière évolution du fameux étrier monobloc M50. Plus légers de 70 grammes, plus compacts et mieux ventilés, ils n’attendent que votre demande pour mordre les disques de 330mm. L’arrière est équipé de Brembo également, alors que le tout est chapeauté par un cornering ABS de chez Bosch, disposant d’une foule de réglage et permettant une gestion optimum du mordant pendant vos freinages de trapeur.



T'en veux? T'en as!

Le brouillard s’est levé et il va être temps d’y aller. Premier contact avec la bête : 10 minutes de repérage du circuit, lors desquelles j’aurai particulièrement apprécié le caractère moteur, effectivement semblable à celui de la Panigale V2. Tractant sans faiblir, il semble offrir une puissance illimitée et toujours disponible, seulement bridée par l’électronique. Sur le mode Sport, l’un des trois mappings moteur disponibles, la réponse du moteur est moyenne et les aides électroniques essentielles étaient réglées de manière un peu trop intrusive pour un usage sur circuit. Au niveau 5 sur 8, l’antipatinage (DTC EVO) calibré sur une plateforme inertielle à 6 axes, empêche la puissance de déporter la machine vers l’extérieur, à moins de relever plus nettement la Ducati en sortie. Le wheelie control (DWC EVO) réglé sur 4 n’est que peu sollicité.



Reste qu’à l’approche du haut du compte-tours, on ressent une nette augmentation de la poussée. Les 214 chevaux sont bien présents et propulsent la machine à plus de 270km/h au bout de la courte ligne droite du tracé ibérique. Sur cette session en rythme plus que tranquille, le freinage se sera montré sans reproches. Grâce au Ducati Quick Shifter (DQS), qui permet de se passer de l’embrayage pour monter ou descendre les rapports, la main gauche reste libre pour tripoter les deux commodos de réglage des modes de puissance et des aides électroniques. Quand à moi, c’est en sueur que je rentre aux stands, après cette petite séance sportive. Mon physique poussif n’a pourtant pas fini d’en prendre pour son grade : la Panigale V4 S équipée du kit Ducati Performance et ses 226 chevaux m’attendent dans 20 minutes. Génial.



Si les 214 chevaux du Desmosedici Stradale m’avaient déjà impressionné en mode Sport, c’est bien sur le mode Race que les 226 bourrins de la version Ducati Performance comptent me satelliser pendant le prochain quart d’heure. DTC et DWC réglés sur 3, toujours sur 8 niveaux, ABS sur l’avant uniquement et mapping moteur le plus direct : la Bête s’éveille au son assourdissant de la ligne Akrapovic. Dix secondes plus tard, les mécaniciens italiens déroulent les couvertures pour dévoiler les slick Pirelli Diablo Superbike qui équipent cette version kit. La machine est débarrassée de ses béquilles et un mécano la tient verticale en attendant que je veuille bien monter dessus. Un peu que je veux !

ducable21
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Sujet : Re: Essais presse V4

ven. 26 janv. 18 17:04

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Mamma mia!

A peine sorti de la voie des stands, je passe le 3e rapport et mets du gaz jusqu’au virage N°2, un petit gauche serré bien bâtard. C’est avec un mélange de stupeur et d’ébahissement que me retrouve au point de freinage dans un bruit de tous les diables et passe le gauche comme une simple formalité. En 2e, gaz en grand, le V4 propulse ma misérable existence vers la cassure suivante, la roue avant à quelques centimètres du sol.



Le quart d’heure complètement ahurissant qui suit sera dans la même veine. A chaque freinage, chaque courbe, chaque accélération, je saisis un peu plus le potentiel quasi-illimité de cette machine. Grâce aux sublimissimes Diablo Superbike et les suspensions réglées fermes, le comportement de la Panigale est sans faille. Qu’importe la vitesse, l’avant plonge au point de corde à la moindre sollicitation et reste rivé au sol. Lors des accélérations sur l’angle, comme dans le fameux virage 12, un long gauche négocié à fond, le Traction Control et le Ducati Slide Control laissent l’arrière dériver en toute sécurité, alors que la puissance et les décibels du V4 vous plongent dans la plus pure jouissance mécanique.



Toutes les phases de pilotage pourraient se dérouler dans une absolue sérénité si l’on n’avait pas ces 226 chevaux entre les pattes. Décidé à défier les lois de l’espace-temps, le V4 Ducati est ce qui doit se rapprocher le plus de la téléportation. La ligne droite des stands est avalée en un claquement de doigts, alors que le châssis remue sous la contrainte et que… tiens, j’ai passé mon repère de freinage !

Mamma mia ! Ne freinez JAMAIS trop fort avec la Panigale V4. Vous n’auriez plus envie de rien d’autre après. C’est mi-terrifié, mi-ricanant, que je me retrouve la roue arrière en l’air, l’avant plongeant dans le bitume et la moto rejoignant instinctivement le point de corde, à une vitesse au moins stratosphérique (je ne sais pas, j’ai pas regardé). Le pire, après ce freinage dantesque et tous les suivants, c’est que la Ducati me faisait bien comprendre qu’elle en avait encore à revendre. Plus on en met, plus on en a, et ce n’est pas elle qui lâchera la première.



Sur les changements d’angle, on croirait piloter une 125 tant la moto est vive. Le retour d’information des pneus et des suspensions est excellent et la puissance ahurissante reste, grâce à l’électronique, maîtrisable et exploitable. L’ABS sportif ne se sera absolument pas fait sentir, malgré mon insistance sur certains longs appuis : la Panigale reste imperturbable et ma confiance, étrangement, est en hausse tout au long de la session.



C’est rendu à l’évidence même de ma faiblesse et ébahi à chaque instant des capacités de cette divine machine que je vois, à regret, le drapeau à damiers s’abaisser. Après une dernière boucle tonitruante, la Panigale retrouve les mains de son mécano, qui me déplie même la béquille latérale et me laisse, ricanant et tremblant, partir me rouler en boule au fond du box.

Sans limites

Retrouver la version « basique » de la Panigale V4 S à la session d’après aura presque été un soulagement. Le mode Sport me permettra de passer 2 tours emplis de quiétude, avant que la souplesse des suspensions et le moteur trop bridé me poussent à passer en mode Race.



La principale différence, outre le bruit redevenu plus raisonnable, réside dans le feeling des suspensions et des pneumatiques. Difficile d’atteindre le ressenti d’une gomme de compétition avec un pneu du commerce homologué route. Toutefois, malgré un avant un peu plus flou en entrée de courbe, le comportement de la Ducat’ reste exceptionnel.



L’agilité est de mise dans la partie technique du tracé, où la boîte de vitesses et le système DQS permettent de changer de rapport très rapidement dans les enchaînements. La garde au sol est absolument insondable, mes compétence abdiquant bien avant les limites de la machine. Les 214 chevaux d’origine sont bien suffisants et les sensations énormes. Avaler la moitié de la ligne droite en sentant la moto gigoter, puis redevenir un vrai roc lors de la phase de freinage, est totalement grisant.

Plus les sessions avancent, plus les limites de cette Panigale V4S semblent s’éloigner. Je commence juste à faire confiance à l’électronique, à m’habituer à tous les mouvements du châssis à certains endroits du circuit et à tracer des trajectoires correctes, qu’il est déjà temps de rentrer aux stands. Ce ne sont pas mes bras et mes jambes qui s’en plaindront, mis à mal par la puissance infernale du moteur et des freins.

La MotoGP à taille humaine

La conclusion que je tire au final de cette découverte de la nouvelle Superbike Ducati, c’est qu’elle est une vraie moto sportive, pensée par et pour la course. Les solutions techniques basiques, comme le châssis léger et le moteur semi-porteur, ainsi que le calibrage orienté « performances » des aides électroniques, font de la Panigale V4 S un petit bout de MotoGP faite pour les « simples » humains.



Ducati ouvre une nouvelle ère dans son histoire de la catégorie Superbike, en nous permettant de toucher du doigt ce qu’est une vraie machine de course. Son comportement pointu, sa réactivité à chaque infime mouvement, la puissance débordante de son moteur et de son freinage, en font une référence du segment et un formidable outil pour la vitesse.

La Panigale est morte. Vive la Panigale !

Jimmy


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Essai Ducati 1299 Panigale S - L'Art et la Manière

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Sujet : Re: Essais presse V4

ven. 26 janv. 18 19:33

Pense à mettre les liens des sources STP :)

ducable21
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Sujet : Re: Essais presse V4

ven. 26 janv. 18 19:57

ok :gs:

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